双雄记

全球汽配市场依然笼罩在西方公司的强悍背景下，泰国和韩国的机会到底从何而来？

　　在泰国曼谷以北的一个小镇中，有一个外观平淡无奇的厂房，里面的工人把一块块钢板轧成小型汽车车身部件，然后将几条塑料穿进车门的铰链，在他们对面的地方，其他工人在为这些配件产品贴上戴姆勒·克莱斯勒公司的商标。这些看起来像初级加工制造型的工厂，正力图支撑泰王国工业的主体，它们提供和组装的汽车零部件仅去年出口额就达到了30亿美元左右，而且有望在接下来的两年再翻一番。

　　同样的情况也出现在韩国，在汉城郊外一个名为姆柏克的地区，由全球最大的汽车配件生产商德尔福公司（Delphi Corporation）投资兴建的工厂已经于今年开始运行，该工厂正计划将模拟计算机技术引入汽车撞击实验，以生产出更好的配件产品。据统计，外资和本土的汽车配件生产商数量在韩国已经超过了200家，其整体销售额在去年达到了342亿美元。

　　全球汽配市场依然笼罩在西方公司的强悍背景下，泰国和韩国的机会到底从何而来？

　　从某种程度上说，两国汽配产业的发展都可以归功为政府的支持和鼓励。1997年金融危机之后，跨国汽配生产商在两国的投资出现了大幅度递减，由于政府一系列政策的配合，到了1990年代末，外资的投入又开始复苏。

　　具体来说，泰国等东盟国家曾签订了自由贸易协定，该协定自1990年代末开始对使用至少40%来自于成员国汽车零部件的汽车减征关税，这大大刺激了整车和配件生产商的投资热情。而韩国也在金融危机之后，出台了一系列鼓励本国企业工业发展的政策，使外资有了更多投资机会。韩国第二大汽车零部件厂商Mando就是这样的情况，这家公司在1997年宣布破产，两年后摩根大通通过支付给债权人9850万美元控制了该公司。在摩根大通的领导下，Mando销售情况开始出现好转，其收入开始实现增长，利润从2000年的5000万美元上升到2004年的1.29亿美元。而过去的两年，Mando公司总共赢得了价值29亿美元的合同，它的客户包括知名的底特律三大汽车制造商。

　　到现在，泰国已经拥有一批包括德尔福公司、维斯顿公司在内的国际巨头，和阿皮科（Aapico Hitech Public Co.）、泰国顶点集团（Thai Summit Group）等国内企业。全球一流的跨国汽配生产商，只有数家没有在韩国设立分支机构，再加上一些本土的制造商，韩国已经成为全球一流的汽配生产基地。

    不过，与全球汽车制造商的密切合作充其量为泰、韩两国的汽配工业提供了一个初始机会，该行业最关键的筹码在于出色的质量管理、低廉的成本和优越的技术。

　　对两国来说，一个共同的特点是，在汽配业发展之初就把质量、而非简单的模仿放在第一位。泰国最初的产品生产技术是来源于日本丰田、马自达等公司的转让，在吸收外来的生产经验后，由于本国的汽车工业也开始发展，一些生产水平也随之提高。目前，已能提供从轮胎到制动圆筒、从传动部件到车内装饰的任何一种汽车零配件。

　　韩国则很大程度上得益于现代汽车在质量控制上的努力，曾因质量低下而沦为笑柄的现代汽车在近两年严格控制生产流程，使得它和各类配件子公司今年共同实现了12%的销售增长，由此带动其他同行实现整体提升。

　　精确和优质并不一定意味着高昂的价格。例如，今年泰国顶点集团就挫败了整个地区的其他竞争者，保住了来自本田汽车公司100万美元的车门铰链订单，而在2002年，顶点在本田的订单只有20万美元，增长的主要原因就是因为顶点集团的报价低于其他对手。再如泰国生产的三菱“Strada”皮卡的门铰链40%的份额由顶点集团供应，诸如此类的合同促使该集团去年的收入增加了30%，达4.5亿美元。

　　眼下对韩国汽配厂家来说，另一个可以立刻获取的优势是，由于目前韩国的汽车厂家准备在全球范围内进行生产扩张，作为“配角”的汽车零部件厂家也随之把眼光放到了海外。其中有不少是通过与海外同行成立合资公司的方式共同开拓其他市场，2002年11月，韩国的Seojin工业、现代Mobis和德国的采埃孚即组建了三方合资的公司，一起为欧洲客户提供更多产品。

　　这样一来韩国公司不得不在产品创新上下功夫，最初这个合资公司是提供初级的铸造产品，但现在已经开始生产用于底盘的模块和零部件，毫无疑问，海外之路会让韩国公司在提供更有附加值的产品上下功夫。

　　另外，由于在韩国的跨国汽车配件生产商也在不断地加大投资力度，进行产品的升级换代，由此促进了韩国自身配件工业的提升。全球第二大汽配生产商博世集团最近表示，它将在三年内再投资1.49亿美元在韩国大田修建一座工厂，专门用以生产柴油引擎零部件，而和博世有密切合作关系的本地企业Halla Climate，随之计划投入9000万美元对生产线进行改造，期望到2006年，将压缩机产能从目前的400万台提高到520万台。

　　泰国的Aeroflex国际公司在1996年只出售经过简单加工的塑料板，其他配件厂家再把这些塑料板加工成供皮卡用的车箱衬垫。但到了1997年， Aeroflex国际公司就开始直接为丰田、五十铃、日产及其他皮卡生产商加工车箱衬垫了。随后，该公司又在美国申请了一个无需螺丝固定就可以钩住卡车后部的衬垫专利，并增加了250万美元扩大了该产品的生产能力。到了去年，这个最初只提供塑料产品的公司，销售收入已经达到了2400万美元，公司的常务董事苏帕瓦迪·维图拉帕康兴奋地表示：“从此我们就可以迅速地发展了。”

　　其他的生产商也开始提供各种高性能的产品，并开始把目光放到了机床领域。阿皮科公司曾经从日本的数家汽车厂家中学到模具技术，然后又提供给戴姆勒·克莱斯勒，后者的一位设计工程师认为，之所以选择泰国的产品，是因为这里的成本比德国低，而且模具的质量总体优于中国和印度。阿皮科还将其生产的夹具（一种用于在焊接时将汽车固定在装配线上适当位置的大型金属架）销往包括中国、巴西在内的22个国家。

　　根据泰国汽车零配件生产商协会提供的资料显示，泰国本地的企业已能生产提供制动圆筒、圆盘、旋转板、毂盘、支架、离合器罩，此外还能生产发动机整体气缸、排气管、飞轮、球窝接合、万象节、推杆等产品，而在数年前，主要产品还都集中在轮胎、橡胶工具箱、橡胶带等初级加工产品上。

　　毫无疑问，在中国日益成为“世界工厂”的趋势下，泰、韩汽车配件工业的崛起已成为这两国自身工业生产能力的一种证明，尤其是韩国，在不少分析人士看来，由于夹在以高品质著称的日本和有着大量廉价劳动力的中国之间，其汽配产业的发达尤属不易。

　　尽管中国的汽配工业已经开始出现高速增长的势头，但产品一直是低价低质的代名词 。一个极端的例子是，在一些跨国汽车生产商眼中，一提到中国生产的火花塞，往往都会弃之不用。相反，泰、韩两国生产的同类产品却会成为首选。目前，韩国现代汽车一流的质量已经让外资零部件供应商趋之若骛，而泰国的SKD（Semi Knock Dow，半散装件，即整车出口国的汽车公司把成品予以拆散，而以半成品或零部件的方式出口，再由进口厂商在所在国以自行装配方式完成整车成品并进行销售）已经在全球市场赢得了很高的声誉。

　　因此，尽管目前有不少业内人士认为中国的汽配工业迟早会取代两国，但是从现在情况来看，在近五年内不太可能实现。面对韩、泰两国汽配工业在质量控制上所取得的绝对优势，中国还有很长的一段路要走。