事先张扬的收购事件

中国最大汽车制造商如何改变中国企业大胆有余，谨慎不足的形象，让一场高度牵动英国政商两界神经的跨国并购，成为中国企业“走出去”的经典案例

　　长桥，一个方圆8平方公里、居住有3万多人口的英国中部伯明翰市郊小镇，是世界著名的罗孚汽车集团（MG Rover Group Ltd.）最主要的生产基地。除了布满红砖建筑的罗孚厂区，带着漂亮花园的二层小楼遍布小镇。它所拥有的1万多劳动力中，绝大多数是在为罗孚工作或从事跟罗孚相关的事业。罗孚汽车优厚的薪水让这里的居民过着富庶宁静的日子，学校、公共设施都让人满意，在英国人眼里，长桥就代表罗孚，罗孚就是长桥的一切。

　　但随着今年4月中国的上海汽车工业集团（SAIC，以下简称上汽）宣布退出与罗孚的合作计划，不到一周时间，已经有120年历史的罗孚宣布进入破产保护程序。长桥的富庶宁静被彻底打破。

　　《环球企业家》记者在长桥看到，工厂的生产线停产已久，宽大的厂房一片漆黑。挂着2004年车牌的罗孚新车在罗孚直销基地寂寞地停在路边。附近的商店很多都关闭了，家属区里不少房子都插着“出售”的牌子。马路两旁的电话厅和电线杆上都贴着招工的启事——“你是不是罗孚的失业工人，请拨打电话……”。当地的职业介绍中心负责人告诉记者，自从罗孚破产以来，到中心登记注册的失业人员从1500人急涨到4000人。

　　而在此之前，这些工人都在翘首期待着从遥远的东方前来的救世主，罗孚的控股公司凤凰风险控股公司的董事会主席约翰·塔沃斯（John Towers）也一度向工人们灌输，罗孚与上海的合作已经是板上钉钉。

　　这的确是一场曾让国内外舆论刮目相看的收购：在给外国汽车制造商当了10年左右的学徒后，中国一些大型汽车公司正在开始的海外扩张计划总体而言还略显稚嫩，但上汽的大胆之举则一下子将近年来中国公司全球扩张的变速档提到了高档——在去年8月宣布收购韩国第四大汽车生产商双龙汽车的同时，它也正与英国的罗孚汽车集团展开了收购谈判，由此成为首家收购外国汽车商的中国汽车企业。

　　但今年4月英国的选战正酣之际，尽管英国政要频繁请求上海乃至中央政府重新考虑上汽与罗孚的交易，在以6700万英镑购买了罗孚最主要的知识产权后，上汽集团还是以“交易不具备合理的预期”为由退出了全面收购。上汽发言人称，他们从来没有考虑过要收购罗孚，只是进行合资谈判，收购是“罗孚一厢情愿”。

　　与近两年在海外四处收购的中国买家大胆有余谨慎不足的形象相映衬，英国的舆论则盛赞上汽在与罗孚谈判中显示出来的智慧。 “中国人在短短的时间里竟也玩起了西方人的资本游戏，而且玩得技艺超群，上汽在与它大英帝国对手的谈判中总是步步为胜，棋高一筹。让我们向上汽的胡茂元先生致敬。”英国《观察家报》这样评论。

　　故事并没有到此结束。罗孚汽车眼下正在普华永道的主持下进入破产清算阶段。国际上曾经有一批买家因此赶到长桥，但是在得知罗孚与上汽的交易情况后他们大多都打道回府。

　　即便如此，仍有更为大胆的中国民营买家欲火中取栗。6月中旬，浙江的吉利汽车董事长李书福对国内媒体表示，眼下罗孚正与吉利接触，且是自己找上门来，而且相对于对上汽的要价，罗孚对吉利的要价“要少得多。”

　　这家英国最后的独立汽车商到底会在哪个出手豪绰的东方买家中复兴，眼下还无从判断。但李的信心可谓爆棚——“罗孚要是放在我们手上做，一定会做得不错”。但如果他对罗孚与上汽间那场在英国被吵得沸沸扬扬的交易有个通盘了解，这位被称为“中国汽车疯子”的浙江人恐怕也会选择噤声了。

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　　“长桥有希望了”

　　中国的汽车公司在打造自主知识产权汽车路上喋喋不休地争论了多年仍毫无建树的情势中，上汽集团的海外计划不能不让人恻目：它计划在今后三年生产5万辆自有品牌汽车，尽管它在2003年仅仅生产了不到3000辆自有品牌的汽车，而其中没有一辆轿车。而到2010年，它希望跻身全球十大汽车制造商之列。

　　捷径便是收购海外的汽车制造商。从2004年初开始，上汽与在全世界疯狂寻找拯救者的罗孚开始合作谈判。事实上，上汽自一开始就牢牢控制了谈判的主动权，并最终将谈判对象引导至自己想要他们到达的地方。

　　罗孚设计总监彼德·斯蒂芬斯（Peter Stevens）这样回顾自己曾经参与罗孚同上汽的谈判：在上海，晚上他们被带到非常高档的饭店享受晚餐，中国谈判人员不断向他们敬酒，他们不仅喝了茅台，还有很多葡萄酒，而中方人员很多时候只是举起酒杯，却没有像英国人一样一饮而尽。“晚饭过后已经接近午夜，我们又被带到了酒吧，我们每个人都几乎喝醉了，这个时候他们开始跟我们谈生意了。”

　　但是，彼德不认为自己有什么被欺骗的感觉，他说:“中国人只是非常聪明，知道如何为他们创造优势。”

　　当年6月16日，上汽集团与罗孚签署了一项长期合作的战略性协议，谋求全面收购罗孚，其中约定先成立一家合资公司，将几乎罗孚汽车所有未来车型纳入合资企业开发、制造，拓展以中国市场为重点的罗孚全球汽车市场。

　　上汽将收购罗孚的消息传出后，中国国内舆论大哗，普遍认为上汽是钱多发晕。一位资深的汽车人士当时对《环球企业家》表示：“宝马玩不转的东西，上汽能够玩得转？”但是如今回过头来看，他感叹，或许上汽一开始就制订了达到目前效果的收购计划，即先画一个大饼，让谈判对象无限向往，然后在此基础上慢慢与对手周旋，最后以最便宜的成本获得自己想要的东西——核心技术的知识产权以及廉价的生产线。

　　对于战略合作协议这张大饼，罗孚汽车管理层认为这个协议对于罗孚命运的影响，将比他们当时从宝马汽车公司手里买到罗孚还要重大。2003年罗孚在整个欧洲市场的份额不到1%，共销售14.5万辆，而2000年从宝马独立出来时，年销量还有将近20万辆。也因此，2004年8月23日，罗孚汽车董事局副主席比埃尔向外宣称：“我们非常高兴上汽集团有兴趣获取我们公司的股份。”

　　罗孚汽车的衰败史，上汽不可能不清楚，而且在做任何一项大收购前，不可能不对被收购对象做彻底调查。上汽的财务顾问——安永会计师事务所向上汽提供了一份报告，说罗孚有可能在极短的时间内破产。而来自毕马威、德勤等其它咨询公司的分析结论也证实了这一点。但是上汽并没有知难而退，反而利用这一困难局面迫使罗孚不断妥协。

　　尽管拥有自主的知识产权，口袋干瘪连年亏损的罗孚却是希望财大气粗的中国新富能够并购自己，但是因为罗孚惊人的困难局面，它自然没有理由不同意上汽提出的先行合资的收购策略。上汽的合资要求确实非常符合情理。上汽当时告知外界的是，它所要做的是合资而不是并购。因为收购需要承担很多额外的东西。

　　2004年11月20日，罗孚单方面公布合资方案。上汽以10亿英镑出资占据合资公司70%股份，而罗孚则以现有的技术研发平台、工厂等出资占有剩下的股份。几乎罗孚所有未来车型都将在合资企业开发、制造。合资公司将同时在中国上海和英国长桥拥有两个制造基地。中国工厂年产80万辆，长桥工厂还是20万辆。双方确定未来罗孚主要负责欧洲市场的开拓，而上汽则负责亚洲市场的推广，双方还将联手进入美国市场。

　　罗孚对此非常兴奋，上汽虽然没有直接出资收购罗孚控股股东英国凤凰集团手中持有的罗孚汽车股权，但是如此大规模合资还是刺激了罗孚的想象空间，毕竟这种合资某种程度上与收购已经接近，至少罗孚6000多名工人的饭碗将极大地保住。

　　上海的一位汽车观察人士表示：“很难相信罗孚怎么会迷恋这个计划。10亿英镑或许尚有可能，但是在上海年产80万辆汽车却让人明显感觉到难以实现。”对于上汽来说，这个合资方案的最大优点是，它已经迫使罗孚同意将其完整的汽车工程研发和设计的知识产权全部转入上汽绝对控股的新合资公司中。 塔沃斯表示为了给予上汽足够的灵活性来开发它们自己的产品战略，罗孚做出了很大让步。他说：“上汽将不再像过去20年里那样在别人的许可证下组装轿车。”

　　与罗孚积极而高调的言论相比,上汽则继续显得冷静和谨慎。上汽集团新闻发言人当时告诉《环球企业家》，他们对罗孚的收购仍处在可行性研究阶段,出资金额及收购股份的比例最终都未确定,更没有确认已经向政府递交合作可行性报告。不过就在罗孚公布合资方案之际，上汽同它签订了排他性收购意向,罗孚今后将不再与上汽之外的企业洽谈收购计划。

　　此举将罗孚牢牢地拴在了上汽的指挥棒上，而且因为上汽对合资方案迟迟不表态，显示出上汽还有进一步要求，而罗孚已经是不能不答应了。后来的事实表明，这个要求就是购买罗孚的核心技术。有知情人士透露，上汽认为罗孚将核心技术放入合资公司并不能保证合资顺利进行，因为罗孚一旦破产，这些知识产权的归属权将遭遇问题。

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　　于是在2004年12月，罗孚同意上汽出资6700万英镑购买几乎囊括了罗孚所有技术核心的知识产权——包括罗孚1.1L—2.5L全系列发动机、75型和25型两个核心技术平台。罗孚为了将车型改造成适合上海要求的设计，集中了400名设计师对原有车型进行改进。

　　为了使购买计划顺利完成，上汽也显示出了一定要与罗孚合作的迹象。此前，即2004年10月，坊间传出消息，上汽与罗孚有联手收购大宇波兰工厂的计划。罗孚希望收购该厂为投产新车寻找赢利机会，上汽于是就开始调研这家公司，派出有关人士去波兰考察。而10月28日，上汽以5亿美元完成对韩国双龙汽车的收购更进一步让罗孚坚信上汽一定是它的拯救者。

　　当上汽购买完核心技术后，英国舆论当时普遍认为，上汽支付的金额是他们并购计划的第一部分，塔沃斯也把向中国上汽开放知识产权作为表达他们为达成拯救罗孚的这个重要计划的合作诚意的动作。一家报纸曾经为此取了这样的标题：“罗孚和上海的协议充满了东方的承诺”。

　　已经将双方的合资等同于并购的罗孚汽车的控股方凤凰集团，这时开始不断发布着让长桥工厂每个人都兴奋不已的消息，声称最迟2005年1月份，上海就会成为罗孚70%股权的持有人，上海汽车成为罗孚的新主人只有一步之遥，罗孚将在遥远的东方实现复兴。而在罗孚汽车工人的论坛上，到处是“祝贺罗孚”、“长桥有希望了”、“约翰干得漂亮”这样的帖子。一些工人们开始调侃，为了照顾中国顾客发“R”音的困难，是不是考虑将罗孚（Rover）的牌子改成“Lover”。

　　约翰·塔沃斯的失算

　　然而在购买了罗孚的核心知识产权后，上汽的热情突然明显地降温了。时间到了2005年，1月份没有丝毫的消息，2月份英国财政大臣布朗访华也没有最后签署协议，3月份，一拨又一拨的政府和罗孚的谈判人员频繁往返上海和长桥两地之间。

　　谈判似乎有了新的进展。根据罗孚首席执行官凯文·豪(Kevin  Howe)和上海汽车总经理赵凤高同时签署的一封发给罗孚所有经销商的信件，这个迟迟不露面的合资企业将于2005年4月20日签署协议。信件内容显示，罗孚在合资企业中的股份将缩减到20%，罗孚在长桥基地35%的劳动力将被解雇，大约2300名员工将面临失业。

　　罗孚已经不在乎自己的地位一再降低了，它感受到了越来越巨大的压力，其时公司每个月的销售量已经降低到不足两千台，每天亏损达到了200万英镑。罗孚为了坚持到跟上海协议签署的时刻不至破产，要求英国政府提供先前承诺的1亿英镑的紧急贷款。然而政府则称贷款的前提条件是上汽和罗孚有达成收购交易的可能性。

　　2005年4月来临，此时距英国大选还有一个月，欠款已久的供应商决定停止向罗孚供货，罗孚被迫停产。其时，在上海，塔沃斯和英国商贸部的谈判官员试图敲定和上海的协议。首相布莱尔和财政大臣布朗都从紧张的竞选活动中抽身来到了长桥，布莱尔甚至亲自给中国总理温家宝打了25分钟电话，要求中国重新考虑与罗孚的交易。

　　但是一切都不能阻止坏消息的到来：4月7日晚，英国贸工大臣帕特丽夏·休伊特对外界宣布，上汽集团已停止收购罗孚汽车，罗孚汽车集团已进入破产保护程序。休伊特解释说：“罗孚在未能与上汽达成出售交易之后倒闭。上汽明确表示对罗孚今后的破产问题没有信心，因此收购交易不具备合理的预期。”

　　此时，英国商业人士才反省认为，罗孚决定用知识产权来表示诚意的做法为他们最后的失败埋下了伏笔。曾经试图向宝马收购罗孚却输给塔沃斯的Alchemy风险投资公司总裁约翰·莫顿(John  Moulton)比喻说，塔沃斯的举动就像做完爱之后再要求对方戴上安全套一样，非常幼稚。

　　“上海已经得到了他们最想要的东西，为什么还要回来承担这个每天亏损200万英镑的烂摊子呢？即使上海最初有收购的意向，那末让他们得到了最想要的知识产权之后，他们也会重新思考要不要继续其他的购买意向。”莫顿说。

    但是塔沃斯仍坚持认为：“上海所买的就是知识产权，他们没有任何资源和能力来将他们所买的知识产权转化为产品。”

　　在英国分析人士看来，这不过是为他自己的失败所作的苍白辩解而已，事实上，一切都源于靠罗孚养肥的他太急于将罗孚脱手了。

　　塔沃斯可谓当地工业界著名的管理者。他从著名的发动机制造厂商帕金斯（Perkins）干起，工作了16年，直到地区副总裁的职位，然后被罗孚汽车的陆虎（Land Rover）公司聘为管理者。当罗孚被英国航天公司收购后，他被吸收到公司的董事会，主要负责和本田的合作项目，此后被提升为集团的总经理，并使罗孚从亏损转为略有赢余。

　　1994年，罗孚被卖给宝马，塔沃斯被任命为首席执行官，但上任两年他即挂冠而去，转而担任一家柴油机配件制造商的首席执行官。他的团队的另外三人：约翰·艾德瓦斯（John Edwards）是最大的罗孚经销商之一，他被认为是狂热的罗孚爱好者；彼德·比勒（Peter Beale）是为四个人掌管财务的财务总监；尼克·史蒂芬森（Nick Stephenson）曾担任过罗孚的工程总监，人们评价他是一个完全的技术人才，不懂得公司的管理，只对生产出最有力的发动机、最快的汽车感兴趣。

　　2000年，宝马决定放弃罗孚，准备将它卖给Alchemy风险投资公司。这个公司的目标是把罗孚改造成针对微观市场的专营高档跑车的公司。改造计划受到了业界肯定，但将使罗孚7000多名员工失业。为了避免引起英国这个宝马汽车非常重要的市场对自己的厌恶，宝马愿意提供5亿英镑用于员工遣散费和公司重组。然而这个计划还是引起了英国从上到下的强烈反对，在长桥厂区，工人和各界人士走上街头，举行抗议，强烈要求政府干预。

　　此时，以塔沃斯为首的四个曾经跟罗孚有关的当地生意人在他的带领下像白盔骑士一样出现在近乎绝望的工人面前，他们向工人们许下了即使是最疯狂的经济学家也无法相信的承诺：由他们四人小组掌握的凤凰控股保证所有人的工作，保证为罗孚找到新的合作者，保证罗孚每年20万辆产量，使罗孚在两年之内扭亏为盈。

　　有谁能相信在宝马公司强大的技术支持和资金投入的情况下，罗孚都无法实现的目标，会在这四个赤手空拳的人手里成为现实呢？但工人们相信，认为只有这样才能保住他们的工作，工人和当地的政治组织要求政府支持凤凰控股集团，向宝马施加压力。在大选在即的压力下，英国政府要求宝马公司重新考虑转让罗孚的决定。宝马最后以10英镑的象征性价格把罗孚买给了凤凰风险控股，陪送罗孚的嫁妆包括4亿英镑的汽车，还有大量的房产、设备和4.27亿英镑无息贷款。

　　从接手的那一天起，塔沃斯和他的三个伙伴最关注的就是不断地通过变卖罗孚的固定资产套现。塔沃斯解释他多方套现的主要目的是为了集中所有资源开发新车型。其中卖给St Modwens建筑公司的土地为4500万英镑，卖给Advantage West Midlands的靠近市中心的土地为6000万英镑，将零配件部分卖给Caterpillar套现超过1亿英镑，还有中国华晨与它的没有成功的意向合作项目也给它带来了2200万英镑的现金收入。

　　但是事实上这些资金并没有全部投入到新产品的开发上，或者说没有按照大家想象的那样投入到新产品的开发上。罗孚没有开发新车，而是对原来的车型进行了外观上的改进。设计师们起初被要求每周设计五种保险杠，然后被要求每周设计200种保险杠。接连推出的所谓新款都是原有车型在外观上的改良品，仅靠新添改良一些廉价的塑制配件让罗孚改头换面，很难重新刺激消费者的购买欲望。

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　　根据英国《卫报》的调查，塔沃斯及其合伙人从宝马公司拿到罗孚的总资产达到14亿英镑，而五年间有记录的现金流入和现金流出间出现了5.54亿英镑的差额。塔沃斯通过建立子公司，将罗孚集团分为28家公司，而套现得来的资金在子公司之间的内部资金转移中渐渐消失了。

　　工人们看到的是塔沃斯几年之间暴富起来，享受富豪级的奢侈生活。他牵头的“四人帮”共从罗孚得到了超过4000万英镑的工资和退休基金，其中，他们为自己设立的海外信托退休基金就存入了400万英镑。在凤凰集团管理的几年间，罗孚的营运费用达到了5亿英镑。高层管理者们拒绝乘坐廉价飞机或经济舱，即使是从伯明翰飞到意大利的机票，也要达到640英镑，相当于两张从中国往返的经济舱票价。

　　塔沃斯是一个异常精明的商人。此间观察人士告诉《环球企业家》，他通过合法的手段拆分剥离罗孚的资产，并转移到其所有凤凰控股集团名下转为私人财产，让对他满怀信任和支持的工人们白白为他做嫁衣裳。不过他确实没有裁掉一名员工，相反仍让工人们享有高于同行业的工资水平和福利待遇，因为这样才能够避免工人们打乱他的分财计划。最新的数据显示，罗孚的总欠债额高达18亿英镑。其中最大的债主竟然是塔沃斯的凤凰控股，工人的退休基金也出现了3.25亿英镑的黑洞。眼下，英国政府已经开始就塔沃斯的经营活动展开调查。

　　塔沃斯知道凤凰控股总有入不敷出的一天，因此他们在不断套现的同时，一直在全世界范围内寻找能够吃下罗孚的下家。当找到上海汽车集团时，罗孚已经岌岌可危了。塔沃斯遂不惜以知识产权来表示合作诚意，以求脱手这个烫手山芋，但是上汽没有给他买单。

　　“最后一个障碍”?

　　如果罗孚的品牌不是英国民族重工业的一个重要符号，按照正常的商业逻辑，罗孚这个“英国病人”难以苟延残喘到新世纪。以致一位担任了罗孚汽车23年顾问的大学教授在1999年就曾经发出了这样的愤慨之言：“在一个理想的世界里，我会亲手扳倒长桥”。

　　现在，长桥终于倒了。在当地的职业介绍中心，一位40多岁的男子正在填写再就业培训表格，他希望能够受训成为一个建筑工人。这位已经为罗孚工作了20多年的英格兰中部汉子这样描述工厂停工的感受：“我的天塌了。”罗孚是他的第一份工作。

　　工厂边上一家仍在营业的美发店里，三个美发师正修理自己的指甲。中年老板娘Sandra Whitby正在准备转租这个美发店。她告诉记者，很多顾客现在都有了自杀倾向，不得不接受心理治疗，她谴责罗孚的管理层：“自己都成了富翁，工人却被愚弄了。”

　　塔沃斯则用这样的讲话来安抚愤怒的罗孚员工：“（罗孚）在她多年自然生长的最后时期，不可避免地迎来了结束其前进的最后一个障碍。”

　　上汽是这样的一个障碍吗？无论如何，分析人士认为，上汽即使不是扳倒长桥者，至少是长桥倒塌的受益者。它在罗孚进入破产程序后曾经书面告知英国政府，宣布“放弃对罗孚业务的全部或部分收购”，只“保留对破产后罗孚进行资产处置的可能”。英国舆论就此暗示上汽希望罗孚破产，以便从破产监管公司手里廉价收购相应设备和技术。上汽对于这种评价予以坚决否认。

　　在分析人士看来，已经同罗孚签订了排他性收购协议的上汽肯定是希望罗孚能够最后再廉价处理给它有用的资产。当时整个世界还不知道，上汽已经购买了罗孚的核心技术，上汽也一直对此保密。也因此，上汽对罗孚把资产处理给自己更加有信心。但是随着破产清理工作的展开，越来越多的买家赶到英国长桥，准备与罗孚谈最后的收购，伊朗、俄罗斯出现了两家最有实力和可能的买家。

　　上汽于罗孚破产后两个星期开始转向，正式给罗孚的破产监管公司普华永道发信，表明它购买罗孚一部分汽车生产业务和Powertrain发动机制造业务的兴趣，并希望能够尽早商谈有关条件。同时，上汽公开声明他们拥有罗孚数项知识产权，未来所有生产罗孚相关技术产品的厂商都需要先得到他们的许可。

　　上海汽车总经理赵凤高更是在4月28日举行的2004年度股东大会上透露，上汽首款自主品牌轿车最快明年底、最迟2007年第一季度推出，首款自主品牌轿车将是一款在罗孚75技术平台上开发但外形全新的新车。目前样车的方案已经确定，模具已经打造完毕，计划在江苏仪征的上汽生产基地投产。

　　罗孚的破产管理人普华永道认为，上汽的做法主要是想让其他买主退却，以便自己可用较低价格购买这些设备。普华永道任命的联合破产监管人之一托尼·洛玛斯（Tony Lomas）说：“我们可以主张对罗孚75、25汽车的权利，这点已经反映在合同的签署上，是十分有趣的。” 上汽发言人则表示，“我们的权利在合同上不存在瑕疵。我们对自己所购买的知识产权部分十分有信心，对诉讼我们能够游刃有余。”

　　罗孚和上汽之间的协议是否具有排他性曾经是争论的焦点，普华永道聘请了英国著名的律师行Eversheds研究了双方在2004年签署的协议，认为上汽的知识产权没有排他性。但是上汽的法律顾问美国Baker & McKenzie律师行有关人士告诉《环球企业家》，为了保证在发生纠纷的时候能够处理公正，上汽与罗孚2004年的知识产权合同是按第三国法律规范也就是根据新加坡法律签订的。

　　尽管普华永道再三声明，上汽拥有的罗孚知识产权不影响其他厂商生产罗孚产品，但却一直拿不出有力的证明，在罗孚目前的情况下，破产监管公司不太可能跟上汽去新加坡打官司界定权利，潜在的买主也不可能在持有怀疑的情况下贸然投资。果然，曾经非常有兴趣购买罗孚的多家国际买家，纷纷退出。伊朗工业部长Jahangiri对媒体表示，因为最重要的知识产权已经卖给了上汽，他们决定取消购买意向。

　　2005年6月10日，普华永道在债权人大会上宣布，罗孚资产的价值远远低于他们预估的8500万英镑，在一些优先保证的偿还款项之后，1000多家债权人很难期望获得任何的债务返还。托尼·洛玛斯表示，对于罗孚和上汽之间谁拥有生产罗孚汽车的知识产权的怀疑，成为大多数潜在竞买者的绊脚石。由于资金的短缺，他们已经基本放弃了整体出售罗孚的希望，已经开始告诉代理人开始准备将公司财产拆零出售。

　　这便意味着，罗孚很可能只能与上汽做最后的交易。普华永道发言人约翰·布恩（John Bunn）告诉记者，目前上汽正在与普华永道就收购罗孚破产后的资产进行谈判，当全部谈判结束之后，“上汽将创造一个中国企业跨国收购的经典案例”。

　　科尔尼咨询公司全球副总裁孙健说，这就像通用汽车收购韩国大宇，起初大宇的资方开价60亿美元，但通用通过种种手段最终以10亿美元就把优质资产接手下来。通用是上汽最好的合作伙伴，也是最好的老师，它在收购大宇时曾让上汽参与。

　　普华永道的洛玛斯表示，上汽只对购买Powertrain感兴趣。有1200名员工的Powertrain是为罗孚、陆虎和一些小型汽车公司生产发动机的公司，上汽获得的知识产权中包括的K系列发动机就是由他们设计的。当年被宝马和MG Rover一起交给凤凰风险控股，目前也已连带破产。业内人士告诉本刊，如果上汽要在上海自己建设生产K系列发动机的工厂，将耗费5亿英镑和两年的时间，上汽很可能急于将K系列发动机用于他们去年兼并的韩国双龙的4×4车型上。

　　当然上汽并非不能解决罗孚任何问题。上汽有关人士透露，公司计划在英国本土建立一个汽车研发中心，用来在技术上支持它在中国销售Rover 汽车，而这个研发中心将主要由原Rover的工程师组成，这可能为长桥工厂的裁员计划中保留1000个职位。为此，2005年5月初，上汽与英国苏塞克斯郡的里卡多（Ricardo）咨询服务公司签署了一份关于“一系列工程发展规划的”合作协议。

　　上汽对于破产中的罗孚汽车也适时表达了一些高姿态。洛玛斯透露，上汽愿意跟能够保持罗孚汽车继续生产的公司商议，共享他们所有的知识产权。但是上汽表示至今还没有任何感兴趣的公司联系他们。

　　这就不难理解当吉利与罗孚正展开收购谈判的消息传出时，分析人士的普遍反应均是错愕。当《环球企业家》就收购罗孚的巨大挑战向李书福问询时，他承认对上汽与罗孚的交易了解不多，对吉利与罗孚达成交易的前景也“不清楚”，但他也表示：“吉利不可能收购罗孚的烂摊子，我们花每一分钱都是很小心的。”

    但愿如此。（本刊记者贾可对本文亦有贡献）