[应对放缓] 紧急迫降

在反复申请救助被拒后，底特律三大巨头终于赶在2008年年末之前，获得一份来自美国政府的短期融资。而在11月初，中国政府也决意出手援救方兴未艾、却惨遭重创的中国航空市场。

拥有本土最大规模机队的中国南方航空率先斩获财政部价值30亿元人民币的补贴资金。三大航中业绩最差、在沪港两地宣布停牌以待补贴消息的东方航空公司，也于12月10日对外宣称，将通过向母公司发行股票来筹资同样数额的资金—这种辗转的政府注资方式在中国尚属首次。至此，惟有中国国际航空公司及其母公司中航集团未落实类似投资。但据业界猜测，经营状况较好的国航有可能获得更高的注资金额，比如100亿元人民币。

尽管这批资金到2009年一季度才真正运作，但上述消息一出，南航、东航的股价即刻开盘上涨。礼节性的示好显示出资本市场对中国航空业当下困境的担忧。在经历了自然灾难、油价高企、全球经济放缓之后，这个产业已无力自救。

救援工作几乎是逐步升级的。12月9日，中国民用航空总局发表声明说，政府还将降低航空公司需要缴纳的部分使用费和税款，以缓解银行负债还贷、运营资金的等财务压力。

然而，考虑到三大航空公司公布的2008年第三季度财报全部亏损，东方航空公司甚至达到了资不抵债的地步，也有业内观点认为，对这样一个风雨飘摇的行业来说，数十亿不过解燃眉之急。况且，政府出资救助航空业在西方社会本是普遍行为，但从实际情况看，因此彻底转强的欧洲航空公司也仅法航一家，多数航空公司并未挽回下沉的命运。中国航空业要实现真正的稳健发展还需面对既往顽疾，进行系统性调整和深入改革。

的确，民航总局的声明中也透露出另一些信息：鼓励国内航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机，并敦促后者及时退租到期的由境外公司经营租赁的飞机，同时不再批准航空公司的申请。在这种保守的收缩战略背后，民航总局的真实意图恰是加大对现有运力的调整力度。12月初的一则消息从侧面证实了这一猜测：原南航总裁刘绍勇将出任东航集团总裁。据悉，此举主要是为东航与上航合并做准备。

这暗示出，在持续数年的乐观主义主导下，中国航空业在内部管理、资源协调及抗风险能力诸方面积重难返。

求变

没有哪个国家的航空业像中国这样经历了如此戏剧性的变化。2007年的预期还是会延续2006年的走势，年增长15％-16%，运力每年增长12％-14%， 2008年的奥运会尤其成为众望所盼的商机。但事实上，全球航空业客运增速约为全球GDP增长的两倍半，而中国则是1.5倍，这个不可控的行业是受到经济变化影响最明显的产业之一，且令人措手不及。“当你已经看到这种危机出现再着手准备应对，反应已经晚了。”罗兰贝格管理咨询公司高级合伙人吴琪对《环球企业家》说。

不过，对刚登上高速航道的中国航空业而言，危机缺乏足够的经验和预见性，当危机突袭，该行业沉积的种种纰漏暴露无遗。

一方面，各个航空公司素来为地方主义所控。为发展地方基础建设，各公司的政策性航线所承受的政治意义远超出经济收益，为此，航空公司难以摆脱亏损状态。有业内分析发现，国内目前有30多条飞往香港的航线，但只有三、四条真正盈利。

另外，航空公司为了规避运营风险而普遍采取的套期保值策略，由于中国特殊的燃油政策也会造成宿疾。中国的油价并不跟国际原油价格联动，而是选择在一定市值统一购买原油。如果国际油价持续上涨，中国航油则会产生额外的利润，可一旦国际油价下降，在锁定的相对高点买入的中国航油，其成本无力抗跌。

更为严峻的挑战在于，航空公司内部存在着阻碍发展的管理问题。譬如，东航运营成本高、维修成本高的局面并非今日危机所致，而是源于上一次航空业整合中，东航整合西南和西北航空耗费过多精力，一些老的维修基地、飞机、人员的调配均未彻底完善。据悉，南方航空至今还在为几百名退休人员支付退休金补贴，以弥补其于广州市退休金的差额。

但是，上述问题都被近年来中国航空业的快速发展所掩盖。相反，航空公司开始盲目竞相购置新飞机以扩充运力。今年第三季度中国航空业出现了近二十年少有的负增长。一旦经济形势短期内无法逆转，依靠单一的高增长来追求表面繁荣，这一模式已难以为继。

政府似乎也有意将注资看作重塑产业的第一步，进行系统化改革、整合等说法随之甚嚣尘上。就在国家注资航空公司不久，有消息说，在中国国际航线高峰论坛上，民航总局政策研究室主任刘少成直接透露，短期内禁止增购新机的政策正是为了调配国内市场上早已失衡的运力供需关系。

不确定的影响

此举必将影响手握中国订单的空客、波音两大飞机制造商。中国航空业市场的高速发展一直被看好，无论是空客新近在天津成立了A320的总装线，还是波音与中国供应商持续增长的合作量，都基于一种对中国市场的乐观预期，对这一政策限制始料未及。然而，即使推出政策性限定，已经订购的飞机接收在未来两年仍会达到高峰。

另一个可能的影响是，如果未来国际旅客需求量呈持续下降趋势，中国航空公司的国内运力过剩的压力会更加突出。尤其是一些地方性的民营航空公司，恐怕难以扛过行业寒冬。据悉，鹰联、奥凯几家国内民营航空已经出现了停航客运航线的情况，它们难以获得国家资金的援助。而从根本上，在中国现有的航空体制下，一些民营航空公司并没有完全起到市场竞争的作用，真正盈利的可能是航空业之外的副产业。

因此有分析认为，2009年二、三季度而不是当下，才是最为艰难的时期。这会成为行政规划和企业层面洗牌的时刻吗？目前，对于航空公司重组能否推动中国航空业进一步发展，意见不一。一个较为主流的观点是，重组不可能改变中国航空业的僵硬体制，而只是继续摊大规模。对建立枢纽、网络布局的规划，及更加科学的管理决策系统于事无补。重组难以“在整个航空链条上，制造、机场、定购系统等都是垄断，寡头垄断的，唯有航空公司这段充满了竞争，成了最难赚钱的。”吴琪说，