创新艺界之设计创新：荣威的拿来主义

800人的设计团队，两年半的头脑风暴——改造一款欧洲经典车型的幕后故事

家住英国伯明翰的BBC记者Peter Plisner在2006年北京车展上看到荣威750后，连呼了三声“Fantastic!” 
 
此刻他或许心情复杂，他家乡伯明翰郊外长桥小镇上的罗孚（Rover）公司一度是英国汽车工业硕果仅存的最后一个大品牌，而荣威750的原型Rover75是这家公司最后的辉煌。1998年，代号R40的原型车结束了在罗孚公司漫长的研发工作，并以Rover75的身份在当年的伯明翰车展上首度亮相，获得的评价甚至超过了同时推出被誉为英国汽车工业骄傲的捷豹S型。 
 
随后的事情对每个长桥人都是酸楚的记忆。2005年罗孚破产关闭，而作为其核心知识产权的1.1L-2.5L全系列发动机、75型和25型两个核心技术平台之前也被上汽集团以6700万英镑买走。 
 
8年后，Rover75在中国转世重生，2006年10月24日上汽汽车宣布，以Rover75为技术平台打造而成的中国自主品牌轿车荣威Roewe750正式上市。 
 
在随后的大型展览和各大城市路演中， Roewe750全系列车型获得的定单数令上汽汽车总经理王晓秋感到“很满意”，他告诉《环球企业家》，中国消费者的“反响非常好”。每一次路演，如果不控制人数，拥挤人群都可能导致混乱。 
 
这其中也包括外国人的赞誉，福特汽车原欧洲公司CEO Martin Leach 见到这款车时评价，荣威750的造型在欧洲到2009年都不会过时，而上述那位英国记者则找到工作人员要求带一盒荣威750的Video回国，给他的邻居朋友们看看，Rover75被改得有多好。 
 
但在上汽汽车品牌与产品规划总监刘涛眼中，荣威750是一款“全新开发”的轿车,与Rover75相比，荣威750至少有100多项“大的更改”。他对《环球企业家》表示，如果只做国产化，不需要用这么长的时间。 
 
荣威750的开发始于2004年4月，仅4个月后，上汽集团收购了Rover75、25全系列的发动机知识产权。“世界为我所用”的理念是Rover75重生的起点，上汽把原来Rover研发团队的顶尖人才“一网打尽”，成立了作为上汽汽车海外研发中心的Ricardo（里卡多）2010公司。Ricardo2010在英国有将近200名工程师，其中150人成建制来自原Rover研发团队。保留这支研发团队“这样就确保了以后的产品有自己的特点。” 
 
王晓秋对于荣威750外型开发有一个最基本的要求：让中国人尝尝英国车。因此，改动不能太大，否则就没了英国味，但产品又要独树一帜。  
 
【改造】 
 
Rover75雪茄型优雅修长的车身侧面被保留了下来；车前继续采用一体式隔栅，经典的“大嘴”形象让人立刻联想到Rover75 V8的设计元素；最经典的椭圆型仪表板、出气口和大量镀铬饰条也都留了下来，而真正体现上汽设计功力的则是为了适应中国市场而动的“大手术”。 
 
中国消费者喜欢大气，汽车外形要符合传统文化里“四平八稳”的感觉。原来Rover75收得很小的“尾部”被改掉，设计师们把尾部加长了100毫米，这样修改后座空间也非常大，满足了中国消费者对后排空间的需求。 
 
对Rover75经典的尾部造型的更改，甚至让曾担任罗孚首席工程师，参与Rover75设计，如今负责修改外型的Ricardo总经理林德瑞感觉惊喜，他没有对修改提出异议，认为新造型非常符合时代趋势。 
 
有大改动的还有内饰。汽车设计业内人士都知道，动内饰是要有底气的。更重要的是，如果沿用原来的内饰，可以节约很大一笔费用。但市场调查发现大多数中国消费者认为Rover75内饰虽然经典，但过于陈旧，感觉像“上一代的产品”。于是门板、仪表板、座椅、顶饰、立柱内饰，统统不惜工本地被改掉，色彩也做了很大的调整，刘认为“改得感觉不错”。 
 
改动原则依然是保留原设计优点的同时，做符合中国消费者需要的调整。比如座椅外型改了，但材料还是用原来的无铬环保材料，荣威750是中国唯一选用这种材料的汽车。另外座椅强度的设计，也按照欧洲标准。 
 
大改的还有“空调”——属于温带海洋性气候的英国不算炎热，原设计的空调制冷能力不足，新设计的空调系统到高热地带海南岛做了标定试验。 
 
荣威750的开发中，真正的创新是实现了开发过程的系统控制，600人的上汽工程研究院的团队，200人的海外研发中心，包括与供应商、零部件制造商的“同步开发”，都作为一个整体的“项目管理”，由王晓秋负责整合与协调。  
 
【继承】 
 
采访中，王晓秋每兴致所至，就拿起笔，在会议室的小白板上写写画画，解释荣威750的设计思路。 
 
欧洲的一些设计理念被继承下来。在安全性方面，“任何设计，理论上都是没有问题的，但是理论与实际还是会有差距。” 
 
德国设计师为了弥补这一差距会做“过度设计”，比方说加厚钢板。而现在上汽的设计师也和德国设计师一样，把万无一失作为最高追求。为了避免制造过程中产生的偏差。王宁愿不计成本增加，把荣威750的钢板钢度在同级车中做到最高。“日本的一些车是0.65，上海大众的 Passat是0.75，而我们是0.8。”理论上讲，当钢板钢度达到0.65时，就能保证安全，而上汽把发生偏差的可能性从万分之一缩小到了十万分之一。 
 
英、德设计师坚持汽车本源价值，而不把汽车看成是一件时尚商品，这在荣威750的设计中也体现出来。荣威750保留了Rover75的精髓操控性能，1.8T发动机的升功率达到了122千瓦，2.5T更高达135千瓦。与之相比，奔驰C 200K搭载的是1.8升机械增压直列四缸发动机，最大功率120千瓦，动力上荣威750具有优势。 
 
由于操控性和舒适感难以两全，欧洲轿车在中国几乎都会两方面水土不服：一是悬挂太硬，二是转向太灵敏。这两点是操控性能的有力保证，却不符合中国消费者希望能在驾乘过程中充分享受的要求。 
 
像改造的基础是对原有设计优点的继承一样，继承的前提也是对原有设计的合理取舍。荣威750悬挂偏重于舒适性，也就是说在原来基础上调软了一些。整个底盘按中国市场要求全新调校后，既能保证原有的精准、灵敏，又提高了消费者要求的平衡舒适性。 
 
作为第一款在中国量产的英国车，某种程度上荣威750是一个试验品，不过，通过荣威750的开发，上汽距在日欧美车系之外，打造产品的“第四极”理想又近了一步。