比亚迪赴美设立电动大巴厂市场乏力掘金不易

相比美国那些对电动汽车充满失望的公司，比亚迪更聪明还是更愚笨？

当下的美国新能源汽车行业可谓一片哀鸿，数家原本领先的厂商不是因无法生存而被收购，就是游走在破产边缘。但比亚迪却偏巧选择此时到美国投资建立工厂，生产充电电池和电动大巴。

本月初，该公司正式宣布将在加州兰开斯特市设立电动大巴厂，以及配套的电池厂，新厂在2014年的电动巴士产量预计为50-100辆，设计产能达到1000辆以上。整个项目投资规模在5000万美元左右。

比亚迪的这次投资看起来有点仓促。因为公司虽然早于五年前就宣称进军美国市场，但期间一直都是小打小闹，市场培育状况并不理想。

一组尴尬的数据是，截至目前，比亚迪电动大巴在美国的公开订单数量仅有10辆，电动汽车更是未有销售记录。

另外，比亚迪在美国的融资能力较国内相差甚远，投资者对其仍不够信任，即便公司头上顶着“巴菲特投资”的神圣光环，也很难得到当地资本支持。这在很大程度上也制约了比亚迪的发展。比亚迪美国业务负责人李珂对腾讯财经表示，如果有资本支持的“翅膀”，比亚迪在美国早已腾飞。

但即便有资本支持其美国扩张业务，如果没有最终的电动车买主，腾飞者也终究需要落地。

“美国制造”的难点

在兰开斯特的工厂开建前，比亚迪刚拿到在美国市场上第一笔公开的订单：加州长滩市公众交通公司用联邦资金向其购买10辆K9电动大巴，每辆大巴的续航里程达到150英里，订单总价值约为1400万美元。按照合约，这些电动大巴将在明年5月前交付使用。

尽管目前仅有10辆的电动巴士订单，但比亚迪仍计划投入5000万美元在加州兰开斯特市设厂。

根据美国联邦政府规定，用联邦资金购买的车辆必须在美国组装，其60%的部件也必须在美国生产。为了满足美国的购买标准，比亚迪作出了一定的牺牲，被要求在失业率高达15%的买过兰开斯特市建大巴工厂。

上述模式与比亚迪在国内以工厂落户开拓市场的做法如出一辙。李珂向腾讯财经透露，在美国生产电动大巴与在中国生产相比，每辆的成本高10万美金。

据悉，长滩市预订的K9电动大巴在核心技术方面，与比亚迪在国内销售的同款车型没有区别，但车的其他具体配置尚有差别，且安全标准按照美国标准。

即便如此，比亚迪拿下这笔10辆电动大巴的订单并不轻松。李珂透露，在与长滩市商谈这笔订单期间，甚至华盛顿的议员曾打电话要求订单不能给比亚迪，最终比亚迪还是打败了其他美国竞争者。

不过，其他的问题亦随之显现，比亚迪的新工厂还面临缺乏资本支持的困扰。李珂直言，比亚迪在国内融资相对容易，但无法用到美国方面；而要想在美国当地获得资本支持又比较难，因为投资者对公司还不够信任。据了解，本次投资的5000万美元中，有1000万-2000万美元为厂房投资，这部分资金已全部到位；余下的资金是否到位，比亚迪方面并未给出明确答复。

有意思的是，尽管“股神”巴菲特很早就投资比亚迪并一直持有，但这似乎未能在美国给比亚迪带来资本支持。

在对新工厂的定位上，李珂表示，未来比亚迪将会以加州作为北美市场的供应基地。对于海外建厂方面，她则表示主要是根据订单的情况，“基本依据市场在哪、就将厂建在哪的原则”。

乏力的美国电动车市场

就在比亚迪美国建厂火势撩人之时，素有美国加州电动车“三剑客”的三家新兴制造商中，一家提交了破产报告，一家面临寻求注资或走向破产。

公开资料显示，美国加州的Coda控股公司与Fisker汽车公司正走向破产的困境。其中Coda控股公司于5月1日提交了破产报告。一年前，该公司推出了五座电动车，就在不到一年时间里因安全气囊问题而召回，从上市到目前的销量仅达到100辆。而Fisker汽车公司则因唯一的电池供应商A123系统公司去年宣布破产而停产其电动跑车。

就在几年前，美国电动车市场前景非常被看好。2011年，奥巴马政府在国情咨文中提出，到2015年电动车累计销量超百万辆。当年，Fisker的电动轿跑车Karma被时代杂志评为当年的50大最佳发明之一，公司获得了5.3亿美元的政府支持贷款用于相关研究，近年来还从私人资金筹资10亿美元。Coda控股公司亦曾获3亿美元的融资，投资人不乏美国前财长亨利·鲍尔森等名流。

然而，随着成本过高以及驾驶里程受限制，消费者对购买电动汽车心存犹豫，电动车市场逐步出现了降温。美国证交会的文件显示，去年Coda控股公司曾寻求筹资1.5亿美元，但最后只获得了2200万美元。

同时根据WardsAuto的统计，去年美国纯电动车和插电式混合动力车销量大约为58500辆。插电式混合动力车的销量仅占美国新车销售总量的0.3%，而纯电动电池车仅占0.1%。而美国能源部日前发言称，2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。

分析人士指出，美国的新能源计划推进遇阻，未来政府对于新能源领域的投资也越发谨慎。而政府态度的转变，使得风投对于该领域的投资也越来越少。

缺少了资金支持，产品市场亦不容乐观，美国的电动车生产企业陆续陷入困境，中国市场则成了这些的“掘金”之地。

不过，比亚迪却反行其道。比亚迪新闻发言人李云飞曾向腾讯财经表示，打开美国市场即使遇到阻碍，但与国内相比却是小巫见大巫。

李珂介绍，目前比亚迪的海外战略仍将坚持走“公交切入”的模式。即先在城市的公交系统中大力推广公司的电动大巴或电动出租车，积累一定的品牌知名度后再向私人用于推广电动轿车。

特斯拉的引领与威胁

与比亚迪竞标加州长滩公交公司订单的共有4家电动公交生产企业，Proterra和Ebus便是其中两个最为强劲的竞争对手。

就在比亚迪最终赢下订单后，Ebus公开对结果表示反对。Ebus的首席执行官Andy Eklov称，长滩公司最早提出的要求是电动公交车能够在日间行驶期间可以充电，但最后这一要求改成了白天行驶更多的里程，而只能在晚上充电，部分条款向着有利于比亚迪的方向做了更改。而另一家在竞标中失败的厂商Proterra对此结果也不满意。

比亚迪副总裁Michaeal Austin认为，比亚迪能最终从激烈竞争中脱颖而出，靠得是比亚迪的电池技术。

其实，公交仅是比亚迪打进海外市场的切入点，通过公交树立品牌从而向私人推广电动轿车才是目的。据李珂介绍，目前比亚迪在美国提供电动轿车的租赁，已有220多个私人订单，该部分车辆均从国内生产出口至美国。目前，比亚迪纯电动轿车在国内以出租车形式作推广。

就在比亚迪雄心壮志进入美国市场的同时，他的竞争者却“仰望”着中国市场。包括前来中国寻找接盘者的Fisker汽车公司以及电动车制造商特斯拉汽车，前者引来东风和吉利等车商参与竞购，后者则在中国股市掀起了“特斯拉风潮”，并准备年内在中国开设专门店。

特斯拉汽车最近发布第一季财报显示，该公司第一季度净利润为1120万美元，去年同期净亏损为900万美元。这也是特斯拉汽车10年历史中首次实现季度盈利。

特斯拉在这一财季的业绩超过了华尔街分析师的预期，旗下Model S车型在当季的销量接近5000辆。财报公布后，公司股价随后暴涨。

特斯拉抢眼表现引发了众多中国投资者及研究机构的关注，A股新能源汽车产业链上的板块个股均为之沸腾，包括比亚迪在内的众多企业股价上涨。但目前为止，并未有任何一家中国上市公司直接进入特斯拉的供应链，直接受益于特斯拉的发展。

尽管比亚迪受益于该次“特斯拉风潮”中，但亦避免不了与特斯拉的同台竞争。

公开资料显示，从2010年起，比亚迪旗下型号为e6的纯电动轿车就在美国各大汽车展上频频亮相，续航里程300公里，单价预计在4万美元左右，而至今仍未在美国销售。

据了解，特斯拉最高时速208公里，单次充电续航里程高达480公里，流线型的车身，有着类似iPad的触摸控制平台。尽管它的税前价格接近70000美元，仍无损它在美国的受热捧程度。特斯拉汽车表示，全球市场对Model S 电动车的年度需求可能会超过30000辆。

此外，特斯拉汽车近期推出了一项融资计划。公司CEO艾伦•穆斯克表示，在融资协议推出前，也许只有近100万人能够买得起，但在融资协议推出后，这款车可以让1000万名美国民众承担的起。

但显然，比亚迪举步维艰的美国电动车计划，与领先者制造的“特斯拉风潮”尚有很远的差距。