规模经济这一汽车工业传统的基本法则已被彻底颠覆，这直接影响了中国汽车行业的未来
少即是美
如今看来，奇瑞汽车去年突然取消大部分新车型上市是一个明智之举。这家本土品牌第一家累计产销量达到100万辆的汽车制造商一度同时开发着40-50款新车型，并计划在2010年将产能提升至100万辆。但采用疯狂推出新车的方式实现大幅度扩张让高速行驶的奇瑞吃到了苦头。由于新车推出速度过快，产品质量受到很大影响。奇瑞被迫推迟了原计划在去年下半年上市的4款新车型。而直到现在奇瑞产品线中最畅销的仍然是它的第一款车型QQ。
坏消息？从财务和管理的角度或许如此。但从产业的趋势来看，奇瑞的瘦身计划却与底特律三大公司的最新做法不谋而合。
领头的是克莱斯勒。这家历史上多次岌岌可危的美国汽车制造商总是能够令人感到出乎意料。不论是10年前突然决定与德国戴姆勒公司合并，还是最近宣布要成为美国最佳的小规模汽车公司。如果说10年前的那次“合并”意味着美国汽车业对规模经济效益的顶礼膜拜达到顶峰的话，那么克莱斯勒今天的决定则体现出对这种理念的彻底颠覆。
要知道10年前如果一家美国汽车公司宣布将会把旗下约30种车型减到至多一半、并大规模整合3600家经销商网络，那么答案只有一个——决策者疯了。而今天发生同样的情况，答案也只有一个——决策者在丰田干过。
为克莱斯勒制定该项“瘦身计划”的副董事长兼总裁吉姆·普利斯(Jim Press)曾是丰田美国的最高负责人。这位已经为丰田工作37年的老兵正在身体力行的把这家日本公司成功秘诀的第一章节解释给底特律听——保持适量的车型种类，并打造出自己的明星车型。
尽管这已经成为本田、宝马这样成功汽车公司的共同特点，但这一做法明显违背了底特律的传统，过去的一个世纪正是“大者为王”的理念成就了通用、福特和克莱斯勒的三巨头地位。通常底特律开发一款新车需要上亿美元的资金并耗时4-5年，但由于美国汽车公司辨别市场潜在需求的能力极弱，并不能真正了解消费者需要什么样的汽车，更不用说根据需求研发出符合市场需要的产品，所以底特律一度采用“赌博”的方式进行研发，即投入巨资研发出不同类型的汽车，总会有一款成为畅销车型。但正是在这样的逻辑下，它们历时几十年，耗资几十亿美元，除了少数灵光一现设计成为经典，大多数都无法给市场留下深刻的印象。
而当今所有经营成功的汽车公司都清楚的知道，要找到符合自身特点的工作重心，而不是因为竞争对手的某款车型大获成功就对其进行仿制。否则它们需要开发和生产的车型就太多了，没有哪家公司能够招架得住。
今天，底特律不再盲目相信规模经济就能够带来效益。它们开始向丰田这样已经取得巨大成功的汽车公司学习，将同样的资金投入到种类更少的车型中去。这样不论是从生产还是品质，其产品都将会有较大幅度的提高从而进一步提升所获得的利润。
在这方面，克莱斯勒是三家公司中表现最激进的一家。去年克莱斯勒已经砍掉了三款滞销车型：Pacifica、PT漫步者敞篷车和道奇Magnum。接下来的目标就是旗下多达11款的SUV产品，没有一家公司需要负担这么多款的SUV车型。在未来几年中，这家美国公司将把旗下克莱斯勒、道奇和吉普三个品牌车型控制在15-20种。其中大约包括6款轿车、6款皮卡以及6款SUV。
通用就计划在未来几年，修改自己的平台战略。将不同车型的平台数量减至一半，从而提高可共享的零部件数量并降低开发费用。2009年这家全球第一大汽车公司希望将中级轿车的平台数量从5个降低到1个。
追求更大的市场份额和销量并不是错，但用多少车型来得到它们则是成功汽车公司与失败者之间的根本差别。