再一次，印度与它“危险而亲密”的邻居中国站到了同一条跑道上，但双方姿态迥异
再造“大篷车”
这位汽车业传奇人物选择了哪里？武汉？广州？长春？都不是，他选择了印度的第一大城市，孟买。日产相信，这个国家的整体环境非常利于经济型汽车的制造。
一向以先锋姿态示人的日产代表了汽车业最新的全球趋势—菲亚特通过合资方式进入印度汽车市场，而通用汽车、本田、大众等跨国汽车制造商计划投入至少66亿美元在印度直接建厂。一时间，印度在IT业的辉煌仿佛在汽车业重演。
无论就哪个基础数据而言，印度都有理由成为令人瞩目的汽车市场：11亿人口、3.6亿有效劳动力，尤其是，目前印度每千人平均拥有7辆汽车，在中国这个数字是15辆，韩国为273辆，日本为446辆，这相当直接地刺激了人们对印度汽车业潜力的无限遐想。
如此一来，印度再一次与它“危险而亲密”的邻居中国站到了同一条跑道上。低成本、活力四射的新兴经济体、一触即发的消费欲望—优势相似，自然产生了针锋相对、此消彼长的竞争局面。
一些亚洲的权威人士认为，正如IT业一样，瞄准印度汽车业是跨国公司为避免在中国过度投资所进行的规避风险之举。而与此同时，中国政府支持本土汽车制造商自主创新，从某种程度上说降低了跨国汽车制造商的投资热情。
但事实上，跨国巨头们正在汽车业体验着一次差异化的“龙象之争”，而对众多参与者（跨国公司、中国及印度本土汽车制造商）来说，它们会从中感受到自己非凡的独特性。
2006年中国人均GDP达到2042美元，印度则只有723美元，这直接导致两个国家的汽车细分市场完全不同。目前在印度每年约100万辆的汽车市场中，以通用Spark、本田City为代表的小型车占据70%的比例，而目前中国销量最大的车型则是入门中型车。
仅靠一个销售有限的细分市场，难以支撑起巨大的汽车市场。汽车评级机构J.D.Power亚太中国区副总经理梅松林告诉《环球企业家》，“只有当印度的人均GDP增长到一定程度，汽车市场才会突飞猛进。但这可能要等到5到10年以后了。”
某种程度上，今天的印度重复着中国1990年代末的外资疯狂涌入的经历，但实际上，两者的初始特征已经显示出极大不同。
相比以小型车为主的印度市场，当时中国汽车市场更为多元：夏利、雅阁和奥迪互不相让，其中，高档中型车以上车型的销量一度超过30%的市场比例。可见，印度汽车市场呈现出鲜明的正金字塔形状，必须逐步上移空间，它所需的起步时间必定要长于中国。
与此同时，印度糟糕的基础设施会大大减缓汽车工业的发展速度，也使其发展道路具有浓重的官方色彩。前印度总理瓦杰帕伊曾在2000年开始修建连接印度4座最大大城市的高速公路，以盘活道路交通。为此，它需要想尽各种办法说服农民交出土地，还要按照传统寻找合格的私人承建商来修建公路和收取高速路费用，数年后再会收回高速公路所有权。
这一切进展得并不顺利。今天，在孟买的高峰时刻，车流的行驶速度仅能达到
三年前上任的总理辛格意识到，印度短时间内无法解决这个头绪繁杂的问题。他的选择是，利用低廉的制造成本将印度打造为全球汽车制造中心，如同印度人在软件、金融服务方面取得的成就那样。
于是，自从去年开始，辛格开始调整产业政策（如将小型轿车税收从24%降到了16%）以激励本土汽车制造商扩大出口量。此举直接加剧了中国本土汽车制造商与印度本土厂商未来在国际市场的竞争，特别是在非洲、中东等发展中国家汽车市场。今年，奇瑞计划在2010年实现40万辆的出口目标，而吉利宣布2015年将有130万辆的销量来自海外市场。由于去年塔塔汽车在南非销量达到1万辆，奇瑞预计三至五年后，印度汽车出口会迅速增加。
但美国CSM亚洲公司上海代表处分析师张豫判断，竞争会来得更快，“印度凭借着更低廉的工人价格和良好的工人素质，在低端轿车的出口方面将会具有很强竞争力。”
不过，从目前的产品质量和设计等方面来看，印度的汽车制造与中国存在不小差距。根据J.D. Power的数据，在南非市场，塔塔汽车在质量方面倒数第一，且比前一名的问题率高出一倍。
但无论如何，中国和印度在以不同的发展路径体现着各自的差异化优势。现在，中国仍是全世界最火爆的市场，2006年中国汽车销量超过700万辆，名列全球第二。印度汽车业则展示出早期的凶猛增长态势：Global Insight Inc认为，今年印度汽车销量的增幅将会仅次于中国，成为增长最快的国家之一；普华永道的调查显示，2011之前，印度将成为全球增长最快的汽车制造国。
对中国汽车业来说，单纯依靠廉价劳动力形成的低成本威胁已不足为惧。在如发动机等更多关键技术方面突破，并辅以出色的外观设计及差异化海外战略，中国本土汽车制造商能够轻易形成自己的竞争力。