卡位之争

10月的一天， 九省通衢的武汉雾霾沉沉，然而糟糕的空气却并未影响到巨头们心情。在东风汽车的大本营，东风公司总经理朱福寿、副总经理刘卫东迎来了华为技术有限公司消费者业务CEO余承东，三人饶有兴致地围着一辆搭载WindLink车机系统的东风风神AX7聊 天。

一个小时后，东风与华为正式签署战略合作协议，宣布双方将在汽车电子、智能汽车、IT/ICT信息化建设等领域展开合作—余承东成为东风风神AX7的首批用户，东风汽车的高管们则成为华为旗舰手机P7的拥趸。二者的合作并非始于今日。早在一年半以前，双方就开始合作研发车载系统，如今华为为东风开发的首款车机系统WindLink已应用至AX7。

移动互联网正将传统汽车行业卷入智能互联大潮，中国车企早在2009年就开始涉足这一领域，但如此规模的跨界结盟仍颇为罕见。谷歌与特拉斯的预测显示，至2015年全球将有66亿互联物体，其中汽车将有6200万辆，行业排名第三。如此潜力巨大的市场，华为与东风显然并不愿意错过。

类似的战略合作并非首例。在此之前，已有上汽与阿里、北汽与乐视、凯翼与百度等诸多先例。布局车联网被视作中国车企加速战略转型的一步要棋，在传统技术领域慢了不止一拍的中国车企开始在这一新兴领域奋起直追。中国车企在燃油发动机、变速箱等核心技术上始终落后于国外车企，这已是不争的事实。但中国却诞生了百度、阿里巴巴、腾讯、华为等堪与国际巨头匹敌的业内巨擘，如此成就令人瞩目。这有助于车联网时代中国车企的借势起 跳。

重新定义汽车的时代或已来临，但突围却并非易事。以往新能源汽车的冒进教训令部分中国车企对车联网的预判变得更为审慎。东风汽车公司技术中心电子电器部部长吴泽民对《环球企业家》坦承，目前在这一领域中国公司仍在探索阶段。

2010年，“车联网”作为关键词被首次搜索，时至今日，中国已有数千家从事车联网的企业，然而，弯道超车却并不乐观。“从竞争的角度来讲，中国并非独占性优势，只能说是起步相当。”一位不愿具名的汽车行业分析师对《环球企业家》说。由于车联网还是新鲜事物，外资的市场优势尚未建立，因此中国车企仍有机会。

国外车企巨头在该领域已各有建树。美国通用于1995年开发的OnStar系统，目前本土用户数已超过500万。日本VICS（Vehicle Information Communication System，道路交通信息通讯系统）自1996年起就正式提供信息服务，目前安装该终端的车辆已超过3000万辆。这仅是早期的车联网应用。而在自动驾驶领域，奔驰、沃尔沃、谷歌等无人驾驶技术早已进入路测阶段。其中，谷歌研发的自动驾驶汽车已无事故行驶70万英里，并计划于2015年至2017年进入市场销售。

微软大中华区汽车与物联网首席架构师王强亦认为中国车联网仍处于建设的初级阶段。据悉除了一些大型车企，70%左右的国内车企仍未涉足于此。已进入者多停留在观望与规划阶段，小有成果者是上汽集团，其在2008年即启动了名为“inkaNet”的智能网络行车系统研发，并搭载在荣威 350之上。在此基础上，上汽又推出了现有的“iVoka”系统以及电子商务平台车享，东风、长安、一汽、比亚迪、吉利等也纷纷试水。

反哺

中国车企结盟互联网公司的现实意义，与其说寄望在全新领域成为领先者，不如说可实现自给自足，不必再依赖于外资企业。传统汽车零部件大多依赖于国外供应商，即便这些公司已在国内合资，归根结底仍是国外品牌和技术。类似案例不胜枚举。

然而，在移动互联时代，这一局面将发生改变。随着阿里巴巴、百度、华为等一批公司的强势崛起，中国企业在信息服务板块足以自给自足。在汽车行业独立分析师钟师看来，本土企业更为熟悉中国市场和消费者的习惯，自身亦有强大的研发能力，因此中国车企没必要再舍近求远。“中国企业以前很难想象涉及信息服务的内容能找华为，因为国内没有这项技术，没办法只能找国外。现在国内有，而且水平不差，完全可以提供全套的解决方案。中国互联网得到强势发展后已可以反哺汽车业。”钟师说。

跨国公司也不得不更多地寻求与中国本土公司合作，力求在全球范围内整合资源，只要技术够强，中国公司就有可能进入其采购链条。华为研发的DA6810模块已进入欧洲丰田RAV4、 Cruiser等车型之中，有消息透露它将在2015年为丰田中国提供相关技术支持。受跨国公司青睐的不仅是华为。百度首次推出CarNet车联网产品之后，奔驰、宝马、英菲迪尼、沃尔沃、丰田、现代等六大国际车企成为其合作伙伴，而中国车企亦将受益于此。

某种意义上，中国车企尚无法扮演的角色，正由中国市场实现。中国已连续数年登上全球汽车产销量第一的宝座，亦是目前年产销量超过2000万辆的唯一国家。如此庞大的汽车保有量和新车数量，正是车联网快速发展所需的必要条件。这亦是跨国公司倾向于率先以中国市场为试点的原因。

“如果在别的国家销售，新车保有量小，在产品开发应用上投入产出很容易失衡，而中国市场集中且客户群庞大，开发一种语言模式相对方便，由此产生的商业价值更大。”王强对《环球企业家》说。正是意识到这一点，跨国公司纷纷将技术和资金投入中国，由此产生了一个有趣的现象，主机厂推出的同一款车联网产品，中国市场的产品要比欧洲甚至北美还要先进。“所以某种意义上而言，在单点上中国市场（车联网）发展比国外还要快。”王强说。

一旦车联网在中国形成趋势，将催生出一个巨大的产业。“车联网的一个好处在于它与一次性消费的硬件不同。车联网很多服务项目都收年费，还有后续服务。”钟师说。数字也证实了这一点。2013年，中国车联网产业规模达到964亿元。分析机构易观智库预计，至2015年中国车联网服务渗透率有望突破10%的临界值，用户数将升至1000万，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元人民币。

但蛋糕诱人却未必容易入口。就根本而言，能否弯道超车应是汽车本身的问题，汽车互联仅能锦上添花。互联应用只是汽车的信息载体，即使是集万千科技于一身的电动汽车特斯拉，抑或代表未来趋势的无人驾驶汽车，其主体仍旧是汽车本身。钟师认为，汽车互联即使做得再好，也仅仅是装上互联设备的汽车在某些方面更聪明而已，然而，车还是车。“仅是某一个局部，车很烂，装上一个很高级的车联网，车的评价也不会好。”钟师对《环球企业家》说。

此外，车联网涉及的是车内具备多方面功能的联网设备，以及所提供的安全、导航、娱乐、上网等诸多服务。新玩家很难具备完整的开发能力。以华为为例，其擅长于通信产品解决方案，但对于汽车用户的需求却未必完全了解。一些入局者通常会选择车机终端此类最简单的产品切入。但在王强看来，它在整个价值链中的地位并不很高，“车机终端的可替代性、可选择性非常高。”王强对《环球企业家》 说。

而就整体架构而言，汽车互联网为封闭式，其设计必须考虑到驾驶安全。因此，车企在做车联网产品时一定会要求采用自身的封闭系统，而这种体系与传统互联网、移动互联网的开放式架构完全不同。如此导致新进入者至少需要花费一年时间，投入重金研发系统。以国内最先实现提供车载硬件平台、嵌入式系统、运营服务系统等具有自主知识产权技术的系统集成商上海博泰为例，它为上汽荣威做的架构本质上还是沿用安卓的架构，尚未达到汽车行业标准的互联网架构。“所以你看它除了上汽，后来也很难推广到其他车厂的车型上。整个从端到端的软件架构其实能玩的人很少。”王强对《环球企业家》说。