渐失小排量优势的自主品牌已难现四年前的盛况

昔日难现

来源:环球企业家  |  作者:宋家婷  |  阅读:

针对中国自主汽车品牌的又一次“救市”正在如火如荼的进行。在此之前,国内自主品牌乘用车市场份额已连续12个月下滑。

9月11日,国家发改委公布了“节能产品惠民工程节能环保汽车”(1.6升及以下乘用车)推广目录。这是继去年9月后,首度公布受惠车型。此轮推广目录首批车型中自主品牌车型多达102款,占全部车型的近63%。

曾几何时,国内自主汽车品牌借助政策东风实现了“小排量的春天”。2010年5月,财政部、发改委和工信部联合启动了为期16个月针对小排量自主汽车品牌的补贴,政策惠及了6批次计423款小排量车型,其中自主品牌累计255款,达到总量的60%。全国乘用车市场信息联席会数据显示,2010年全国自主品牌轿车整体销量同比增长34.08%,占轿车总销量的比例由2009年的29.4%提升到 2010年的30.7%。

自主品牌的春天并不仅依存2010年国家政策对于小排量汽车的扶持,而且得益于此前成品油税费改革、汽车下乡等多项利好政策的叠加效应。东风乘用车公司总经理李春荣认为,彼时,自主品牌的渠道网络较之于合资品牌亦更为纵深和下沉,具有相对优势。

然而,随着市场环境变化,自主品牌已渐失小排量优势。政策对于环保要求的提高亦从另一层面对自主品牌技术提出更高要求。

2008年全球金融危机前,跨国公司并未意识到小排量车型在中国市场的走俏。中国人喜大好排场的消费习惯,使合资品牌多以大排量车型为主,小排量车型有限。这使自主品牌有着小排量车型的比较优势。随着中国汽车市场进入“微增长”时期,合资品牌从产品、价格到渠道全面下压,进口车也已在小排量悄然布 局。

 “从排量角度再看自主品牌优势有限。”原博斯公司全球合伙人彭波对《环球企业家》说。国家出于能源考虑,引导汽车行业向节能环保方向发展。新政重点强调了环保要求,规定1.6升及以下乘用车按排座和整车整备质量给出不同油耗限制,最高限值为百公里油耗9升。此外,推广车辆在污染物排放上必须达到国V标准。此前,两轮方案的百公里油耗分别为2010年的6.9升和2011年的6.3升。这意味着侧重于排量为补贴标准的局面发生变化,综合燃料消耗量等因素将成为节能与否的重要考量指 标。

“这几年内燃机水平发展非常快,油耗和排量之间的关系早就打破了。”在同济大学汽车学院教授朱西产看来,单纯以排量大小判断节能很不合理。实际上,汽车节能效果也与汽车动力系统、车重以及风阻系数等相关。其中,发动机的技术先进性、单位燃油消耗水平、单位扭矩输出等技术指标以及与变速箱的性能匹配,决定了汽车的动力性指标与经济性指标的均衡。这意味着,相同排量的车型中,动力系统技术先进的汽车更节油。

汽车自重亦是影响油耗的重要因素。汽车自重每减轻10%,油耗可降低8%。此外,风阻系数是汽车行驶时所遇到最大外力,这对于汽车车身设计提出了要求。可见,影响汽车节能效果由多重因素叠加而致,在新一轮政策以节能为首要目标的明确指向下,小排量很难再成为自主品牌的护身符。

技术

中国自主品牌的技术水平与国外车企相比,朱西产悲观地认为,“差距继续在拉大”。问题的根源在于投入不足。业内一位不愿具名的分析人士认为,从企业战略层面考虑,由于开发一款车的高成本,会导致车企的商业逐利行为。譬如,一款车型在市场上保有量较高、口碑较好,则可能会延续生产。同样,车企在每个国家及区域市场都会根据当地的法规标准做适应性的改变,“当这个车型受欢迎,才会去做改进。”朱对《环球企业家》说。

中外车企真正的“技术差别”在于长远战略眼光。技术储备是未来的,决定未来某个阶段车企的竞争力。目前,国内车企研发投入占销售额的比例在2%至3%左右,国外企业可达5%至6%。2013年,比亚迪研发投入占销售额的比例为4.21%;上汽集团2013年的研发费用仅占其营业收入比重的0.93%。而一些外资汽车零部件企业在研发上的投入更多,例如,博世每年研发投入占销售额比例超过8%。

另一方面,政府层面的投入难以集中。根据国家统计局数据,截至2013年年底,我国汽车制造业规模以上企业数量达11599家,汽车整车制造业规模以上企业(年主营业务收入2000万元)数量达到345家。按照这个数字,财政拨款分摊到各个企业,再具体细化到每家企业旗下车型分到的资金,几乎可以忽略不计。

这一点在新能源汽车产业的体现最为明显。2012年5月,财政部曾表示从当年起每年安排10亿至20亿元资金,重点支持具备量产条件的新能源汽车产业化及支持节能汽车技术研发和产业链建设,年底即推出2012年度新能源汽车产业技术创新工程支持项目,并公布入围的25个新能源整车和电池项目。尽管如此,业内人士依旧认为此举难解僧多肉少的困局。

解决资源分散问题需提高车企集中度。自2006年以来,政府多次出台政策推动汽车业兼并重组。2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》中提出,3年内通过兼并重组形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团,4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团,产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。此后4年间,政府以每年一次的频率推出相关政策,然而收效甚微。实际上自2007年上南合作、2009年广汽重组长丰以及兵装中航重组长安汽车后,业界鲜有成功的大规模重组。去年东风曾南下重组福汽,然则至今却无下文。

2013年初,12部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》,要求2015年前10家整车企业产业集中度达到90%,形成3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。如今距离2015年已不足3个月,这一目标显然即将落空。民族证券首席行业分析师曹鹤对《环球企业家》表示,20年内兼并重组达到7家至8家已是极限。朱西产认为,“如果综合成3家,资源很快便集中了。”