二手车帮卖模式，如何拈轻不怕重？

开新帮卖的“思维、模式、概念”

思维是在表象、概念的基础上进行分析、综合、判断、推理等认 识活动的过程。这是一种哲学的注解，思维既然是一个过程，那就不应该去贴标签，比如“互联网思维”。“开新帮卖”就是一个对中国二手车市场的思维的结果， 就是一个新模式，应该就叫 “帮卖模式”。“C2B模式”不准确，因为二手车市场两头都“C”，都是车主，大家属性都一样。

“帮卖模式”与目前有的“拍卖模式”、“寄卖模式”、以及被人诟病的二手贩子的“倒卖模式”是并行的概念。而概念在今天就是用来包装的模式的外衣，就是各种标签。

开 新帮卖从公司运营的时间来看，应该是二手车“帮卖模式”的首创企业，平安好车的出现首先佐证了这个模式的正确性。这往往是“神一样对手”出现的最大好处。 《中国二手车行业发展报告》指出，2020年中国将成最大的汽车销售市场，二手车和新车销量比将达0.85：1。未来10年，二手车的年度交易规模或突破 3600万辆。如此巨大的市场规模足够很多个“开新帮卖”发展的。

“共生不共荣”才是二手车市场核心痛点

二手车作为商品最大的特性是货源是收上来的，不是生产出来的，价格需要“议价”而不是新车的“定价”。

1.“寄卖模式”是有限议价，靠收卖家的服务费盈利。

2.“拍卖模式”是公开议价，盈利靠差价或者是服务费，甚至是两头吃。

3.“倒卖模式”是居间议价，就靠差价盈利。

其实这三种模式都把车收上来卖给了车商，车商再去像新车一样以“定价”的方式销售出去牟利。这利益链条当中，最大的矛盾就是车商与二手车卖家之间的议价是间接的，车商与中间方都存在议价风险，转移风险的方法都是压低二手车的价格，那么车就不会卖出好价格。

其 实“寄卖模式”与“拍卖模式”是想做到“C2C”缩短链条去解决痛点的，但是中国是个大国，二手车交易大部分是要跨地域的，本地市场循环是不够的，那么车 商这个角色就取代不了，所以他们与车商“共生争利”就无法达成“共荣”。实际上，“寄卖模式”是一个O2O，目前不接地气，“拍卖模式”目前做的是 “B2B”，其本身就是一个车商的角色。“倒卖模式”中的车贩子或者说黄牛本质也是个车商属性。在这个利益链条中，收车的车商与卖车的车商，两者是博弈共 存的关系，不是合作关系。所以“共生不共荣”才是二手车市场的核心痛点。

如何帮车主把车卖出高价？

如果开新帮卖只是简单的把收车的车商或者是黄牛挤出了利益链条就能把车卖出高价，这个公司，或者“帮卖模式”就没有什么价值了，因为单车运营成本比黄牛只高不低，一辆车的差价不会大到能平衡了所有运营成本还有利润。

第 一，根据开新帮卖网站上的公布的历史价格判断，其卖的价格确实高，但高的合理，几乎所有的卖出去的车都是二手车市场的畅销车型，并且是比较理想的车龄与车 况。这证明了“帮卖模式”的价值在于优选与效率，车商愿意以较高的价格并冒着一定风险去收车，原因就是这个车在去售卖的地域或者渠道中畅销，不愁卖，甚至 已经有了订单正在找这型车，牺牲一点利润降低了库存风险，缩短了资金周转的周期是值得的。

第二，“维克里投标法”激励出一个“诚实”的交 易过程。以前车商收车的时候一定是把自己的专业知识与经验全部用在找毛病压价格上，车主在这个环节中处于信息不对称的劣势一方。而在“帮卖模式”中不存在 这个环节，车商首先处于一个信息不对称的不利一方，由于不知道一起参与竞争的同行是谁，出了什么价格，只能通过公示的车况信息去博一下。如果其采购意向一 般，就会出一个较低的低价，等着捡漏。如果采购意向强，比如手里有订单了正着急找车，他就会出一个自己能接受的最高价，甚至更高一点，因为他知道实际成交 价是次高价，自己肯定可以接受。

其实这种竞价方式就是鼓励大家都说实话，说实话是最好的获益方式，最终买家会是出价最高也是采购意愿最强 的车商。理论上采购意向第二强的车商给贡献了一个基于买方市场需求的合理报价，实际上这个成交价是在车本身的价值判断之上加入真实市场需求状况加成的“增 益价格”，而且这个车商有能力以最快的速度把车卖出去并且卖个好价格。

做到这两点肯定能够给车主很好的用户体验。首先，真卖了个高价，很有效率的得到一个基于买方市场需求拉高的“增益价格”。同时，这个过程中车主没有参与议价，省去了麻烦，节约了多次议价的时间成本。