重返赛道

雷诺-日产联盟（The Renault-Nissan Alliance）总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）一度最为器重的雷诺首席运营官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）终于改换门庭。如今后者的新职位是标致雪铁龙集团（简称PSA集团）经营管理委员会主席。此时正值这家昔日欧洲第二大汽车制造商经历史上最大动荡。

空降之后，塔瓦雷斯火速参与决策了PSA首个重大决定——东风入股PSA。他因此有了一个中文名字：唐唯实。而如何令中国业务持续增长，则成为其能否带领PSA突围的关键。上任仅两周，雷厉风行的他即正式对外公布PSA集团2014-2018年阶段发展战略：“迈向复兴（Back in the Race）”。在新5年复兴战略中，他公布了三大指标：最迟2016年实现集团经常性经营自由正现金流；在2016-2018年期间，集团经营性自由现金流总额达到20亿欧元；到2018年，整车部门的经营毛利率达到2%，在后续覆盖2019-2023年的中期规划里设定的目标值为5%。

上述数字再现了唐唯实一以贯之的聚焦及利润导向策略。即集中优势资源打造明星车型，发力高附加值的细分市场，提高市场覆盖和盈利水平。唐唯实堪称拯救PSA的最佳人选。主政雷诺欧洲市场时，他曾使雷诺成功逆转，而当下PSA与昔日雷诺的处境颇为相似。唐唯实接手的正是其前任菲利普·瓦兰（Philippe Varin）留下的烂摊子。2009年6月，瓦兰正式接手PSA之时，其亏损额仅为3.43亿欧元。4年之后，亏空就超过50亿欧元。瓦兰曾试图以全球化和技术领先重整河山，并辅以裁员、关闭工厂等措施降低成本，但却收效甚微。

亏损的魔咒一直困扰着PSA，野心勃勃的唐唯实正改变这一切。若无意外，他或将会成为艾柯卡式的人物。而眼下飘红的业绩能证明这一切——一季度财报显示其营业额为132.87亿欧元，比上年同期增长1.9%；全球整车销量为72.6万辆，同比增长7.7%；其中，欧洲市场销量增长16%，中国市场增长 18%。

唐唯实的好运还不止于此。3月26日，PSA集团正式与法国政府、中国东风汽车公司签署增资协议，法国政府和东风汽车分别出资8亿欧元各自认购PSA集团14%股权。东风的注资，令他未及上任便能填补困扰多时的15亿欧元研发资金缺口。

回归

接踵而来的目标指向盈利。这对于沉疴已久的PSA集团并非易事。2009年至今，短短5年间，PSA集团已经历了两轮复兴之战。唐氏胜算几何？

复兴PSA的两大重点区域是中国和欧洲。“只有在中国市场才有希望。欧洲市场要期待回暖，但回暖不是一家企业能够完成的，而是整个大的经济环境。” 汽车行业分析师张志勇称。唐唯实正是如此。一方面，他奋力将偏安一隅的PSA拽出欧洲，另一方面则布局新兴市场。他的前任瓦兰已构筑了PSA的全球化战略，而唐唯实则更执着于执行、进攻及聚焦盈利。“他不是好好先生，很重视数字和获利。如果生意不赚钱，他宁可不做。”知情者对《环球企业家》说。上台后，唐唯实首当其冲的难题是如何削减成本。他力求至2020年将PSA全球45款车型削减至26款。其中，标致将保留13款车型，雪铁龙保留7款车型，DS品牌则变为6款车型，如此配置全球产品平台及生产资源，最终优化研发成本和投资。

以减法行事实属迫不得已。PSA集团亚洲运营部首席执行官奥立维认为，鉴于欧洲市场已延续6年的衰退，PSA必须聚焦于持续减少成本，优化开支。“PSA现在花费很大、成本太高，这对于持续亏损的企业来讲，是万不得已的措施，它要保持现金流。”张志勇说。

在新兴市场，PSA仍需做加法。除了遏制目前呈下滑趋势的俄罗斯和拉丁美洲市场，使其回归盈利，唐唯实还致力于在非洲或地中海沿岸等新兴国家寻找拓展机会。而深耕中国则是复活PSA的关键。近年来，PSA全球颓势渐显，唯有中国市场保持连续5年增长。2013年，其全球汽车销售同比下跌8.7%，欧洲市场销量贡献度首次跌破六成，俄罗斯市场销量也出现滑落。而PSA在中国市场与东风的合资公司销量却达到55.7万辆，同比增长26.1%，市场份额增长至3.64%。但即使如此，较之于同期进入的大众、丰田等，PSA在华的市场份额依旧非常之低——这意味着PSA拥有更大的市场上升空间。“中国市场是全球增长最快的市场，同时盈利性也很不错。”奥立维对《环球企业家》说。

为了推进业务变革，奥立维向《环球企业家》透露，PSA集团将实施新的全球架构，即将现有的区域打散，重新划分为六大区域：欧亚、欧洲、中东/非洲、拉丁美洲、中国和东盟以及亚太等。

不过，这一项目尚未有细则，模糊之处亦颇多。例如依照PSA新的全球区域划分，6个区域中的亚洲部分竟横跨三个区域，如此分割设置令人费解。而DS、标致以及雪铁龙三大品牌如何定位，也势必引起争议。按照PSA集团的设想，与奥迪进行对标的高端豪华DS品牌独立后，标致品牌将定位于主流核心市场，雪铁龙品牌则定位于家用汽车。此举或导致雪铁龙品牌的低端化—这对于东风雪铁龙来说堪称巨大打击。“这样定位，东风未必愿意。”知情者对《环球企业家》说。要知道此前瓦兰曾力撑雪铁龙品牌高端化，东风雪铁龙还曾为此打过长达3年的品牌攻坚战。此外，在中国PSA的业务开展还必须仰仗东风、长安两个合作伙伴的协作，一旦涉及车型、技术及资金的分配，如何平衡亦是难题。