优6救主

开局好未必意味着结局好，尤其在风云诡谲的中国汽车市场。如果东风裕隆早些意识到这一点，或许今日不至如此被动。经历一整年沉寂之后，东风裕隆推出旗下第二款SUV产品，即紧凑型城市SUV纳智捷优6。寓意不言自明—3年前，凭借纳智捷大7风光起家的东风裕隆正希望借助优6重新破局。

押宝SUV乃是基于当前汽车市场居高不下的人气。按照东风裕隆副总经理白清源的判断，SUV刚达到整个汽车市场20%的比例，而在发达国家这一比例则达30%以上，这意味着空白市场份额仍高达10%。

在白清源看来，10%已足够大，对于东风裕隆而言，也足够重要。在过去一年，拥有旗下纳智捷品牌4款产品的东风裕隆仅收获不足4万辆的销量，目标值一再被调低—这一数字距离其2016年20万辆的中期目标相去甚远。

时间倒推4年，2010年9月29日，台湾裕隆汽车几经波折与东风汽车终于再度牵手，此举被誉为两岸签署《海峡两岸经济合作框架协议》后首个获得批准的大型经济项目，影响可谓深远。

这一受益于两岸经贸推动的合资项目一度风生水起，但结果却差强人意。究其原因在于，较之于众多合资品牌、自主品牌以及跨国品牌，纳智捷的品牌力太弱。

彼时，亮出自家身份“自主品牌”的寓意，不仅仅在于自谦，也不仅仅在于“华系车”使命，其内心多少也有些拉近与大陆市场心理距离的意味，然而矢志与国内自主品牌站在同一阵营的东风裕隆纳智捷，却也不幸一语成谶。作为跋山涉水而来的自主品牌，它必然要走国内自主品牌的老路：苦熬。

困境

两年前，东风裕隆的掌舵者绝不会想到其在国内市场会陷入困境。这个中国汽车市场后合资时代的年轻样本曾打出了令人惊艳的第一仗。

2012年，东风裕隆刚刚进入中国市场两年，首款产品纳智捷大7 SUV投产不足16个月。尽管3.1万辆的销量距离计划中的3.5万辆尚有差距，但同比增长率却颇为惊人，达到了341%。更为重要的是其销售收入刚刚超过60亿元，“第一个完整财年就实现盈利。”

单凭一款车型，在销量未达成的前提下就实现盈利，这一成绩远超汽车业对这个后起之秀的预期，东风裕隆纳智捷品牌也因此被称作“汽车界的黑马”。

然而传奇未能延续，2013年起东风裕隆的形势便急转直下。这一年，它推出MPV大7及首款轿车产品5 Sedan，但销量却不见起色。无奈之下，东风裕隆开始调低目标销量，从5万辆一路降至3.5万辆，但最终却无奈收官于3.29万辆。

从独辟蹊径初尝甜头，到惊鸿一瞥高空堕地，东风裕隆成败几何？以SUV切入市场无疑是其高明之处。但随着竞争者疯狂涌入SUV市场，纳智捷大7的优势被迅速弱化，首款轿车产品纳智捷5Sedan亦未达到预期销量，这是其业绩败笔的两点致命要素。

白清源也坦承这一点。“过去是以轿车品牌发展SUV，以后先发展SUV再发展轿车平台。”他对《环球企业家》说。“在品牌通过SUV、MPV等车型在市场上站稳脚跟之后，东风裕隆才会开始进入轿车市场，然后再逐渐地把量放大，并完成企业的中期计划。”东风裕隆总经理吴新发此前亦曾如此表述。

早年做过日产风神的白清源很喜欢拿长城汽车比较。长城汽车一路循此路径，至今已是SUV市场的领先者，但自主品牌做轿车，长城至今尚未成功。对此，长城汽车董事长魏建军很有自知之明。他在SUV已做到二三十万辆规模时才开始做轿车，但即使如此转型仍不顺利，甚至可以说并不成功。时至今日，长城的重心仍在SUV上，而非轿车领域。

东风裕隆显然并未吸取教训。2013年7月，它推出中级轿车纳智捷5 Sedan。按照计划，在当年5.5万辆的销量目标中，定位于A+级车的5 Sedan将承担3成左右的销量。但这一计划骤然落空—据乘联会数据显示5 Sedan去年销售仅为9466辆。而在一些大型汽车数据库平台中，你甚至找不到它的名字。

如此不难理解新兵优6的使命。在当下，回归SUV市场是东风隆裕的必然之选，但纳智捷跨界SUV优6能否堪当此任仍是一个谜。白清源给优6定下的目标销量是每月3000辆。按照优6在台湾市场的表现，白清源认为这一目标并不难实现。底气源于被验证的实力。在台湾，优6销量远超其竞品CR-V、ix35一倍以上。东风裕隆营销总部长单志东透露，优6今年一季度在台湾销量共计3818辆，月均销量达到一千多辆。

但在国内市场，优6的命运迷雾重重。究其原因在于紧凑级SUV市场中竞争车型已达数十款。较之于竞争力极强的合资品牌与形神兼备的自主品牌，纳智捷优6仍欠缺品牌影响力。

攻守

按照东风裕隆几经修改的中长期规划，2015年其将在华实现年销10万辆目标，利润率超过5%，2020年年销量超过30万辆，成为倍受尊重的华系汽车典范。吴新发此前所表述的“十年战略计划”则更为激进，吴认为2020年东风裕隆的理想产销规模应该达到50万辆，成为产值超过千亿元的企业。

但要实现这一中长期目标无异于天方夜谭。东风裕隆当下能够做的惟有转攻为守。一方面，守住固有市场，并启用优6抢占紧凑级SUV市场，另一方面在于回归品牌战略。

但对于东风裕隆回撤SUV的市场前景，业界也并不看好。究其原因在于，当下SUV市场虽然保持高速增长，但不容忽视的是其已经处于不断饱和的状态，在此情况下，产品力、品牌力将在竞争中起决定性作用。而这恰恰是东风裕隆的软肋。

“东风裕隆在所有跨国公司当中是处于劣势的，就目前来讲，东风裕隆可能还不如长城哈弗更能引起消费者的共鸣。”汽车分析师张志勇对《环球企业家》说。较之于哈弗，高端SUV起步的纳智捷价格并不占优势，渠道网络较之于对手显得过少。

在品牌力孱弱的前提下，东风裕隆的底牌非常有限。电子智能即是其一。东风裕隆成立伊始即主打此概念，在其推出的几款产品中都不同程度地体现出台湾电子产业的背景与实力，比如其研发的THINK+车载信息系统、DAS+驾驶警示系统等。然而，来自终端市场的销量反馈则证明，电子技术更多是附加值，而非消费者购买的最核心要素。张志勇亦认为其打出的“智慧”、“智能”等概念并不能为其加分。

东风裕隆当下亟需在中国市场寻求新定位，其关键在于如何把脉市场。“市场当中哪些消费者买它的品牌，根据信息反馈再定位，并据此进行正向研发，最终形成品牌。”张说。而这正是目前国内自主品牌的发展方向。东风裕隆的危机在于若不出手凌厉，其未来可能越来越被边缘化。

它显然不想束手待毙。较之于4年前的极尽高调，东风裕隆已开始学会低调做事，并努力补齐短板。从去年4月起，白清源已开始强调“稳步的前进才是最好的”。

除了推进三四线销售网络下沉，东风裕隆未来可用的最后一张牌或是新能源汽车。按照此前规划，东风裕隆将在2015年之前做电动车示范运营，2015至2020年在试点城市进行商业化运营，2020年以后在市场规模形成之后，再投放具有盈利性的产品。据悉，东风裕隆将在2016年以后导入电动车。此前的2011年6月，它已交付3辆纯电动车给杭州市政府，以此作为示范运行车辆。

这最终取决于于其产品力。若实现，东风裕隆或将突围。