大跃进式地投入， 迎来的是业绩暴跌。 而重金押宝的电动车， 销售却迟迟无法放量。
比亚迪大手术
大跃进式地投入，迎来的是业绩暴跌。而重金押宝的电动车，销售却迟迟无法放量。
曾放出豪言“2015年成为中国第一，2025年成为世界第一”的比亚迪掌舵人王传福，依旧忙碌并时常在办公室加班，但他却以在国外出差的理由几次拒绝了本刊记者的采访要求。
或许是2012年中期大幅下滑的业绩，令王传福不愿面对媒体和公众。
在接连经历了大批经销商退网、几次裁员、高管集中套现等风波后，比亚迪被逼入一个急需变革与调整的时期，而王传福，则正在公司内部展开一场“大手术”。
光环褪去
比亚迪最惹人注目的一点，当属它是A股中唯一的股神巴菲特概念股。
2009年7月30日，证监会正式批准沃伦.巴菲特(Warren Buffett)入股比亚迪(1211.HK)，巴菲特旗下中美能源公司以每股8港元的价格认购2.25亿股(占总股本28.37%)比亚迪的股份，交易总金额约为18亿港元。
因低价入股而让巴菲特直接获得巨额利润。但比亚迪自去年6月A股上市业绩立即变脸，股价也是一路暴跌。巴菲特蓦然发现，自己正在成为潮水褪去后的裸泳者。
2012年8月27日比亚迪发布的中期业绩报告，显得有些“难堪”。公司实现营业收入225.8亿元，同比增长0.17%;归属上市公司股东的净利润约1600万元人民币，较去年同期的2.75亿元下降94.1%。
传统汽车业务方面，2012年上半年比亚迪汽车销量20.6万辆，同比下降11.2%。但上半年汽车业务实现销售收入约115.9亿元，同比上升12.7%，这主要得益于上半年中高端车型的畅销。
靠着大树好乘凉，可是现在大树倒了。其手机代工业务的大客户诺基亚，在苹果和三星的夹击下节节败退。“以前帮诺基亚、摩托罗拉等这些大公司代工，现在它们的业务不行了，我们自然也受影响。”比亚迪IT事业部手机代工业务的员工李斌说道。这使得比亚迪手机代工业务压力重重。2012年上半年，公司手机部代工业务实现销售收入86.1亿元，同比下降11.6%。
根据邦德证券2011年9月对比亚迪的调研来看，比亚迪公司从华为拿到的收入2011年上半年有40多亿元，诺基亚30多亿元，两家占到手机部件业务的80%。
由于员工内部动力不足，经常无法按时交付订单，这也让客户很失望。据李斌的描述，比亚迪把华为和中兴都做“死”了，现在基本不予合作。“每次和中兴团队的人一起开会，他们问:‘你们比亚迪到底能不能做?’这时候却没有一个员工敢说话，中兴就不给订单。”
而光伏业务则是拖累比亚迪整体业绩的主要失血点，上半年仅太阳能业务的亏损额就高达6亿元。
对此，比亚迪总裁王传福在8月28日的中期业绩会上坦承：“新能源业务成为拖累业绩的最主要原因，该业务对公司造成了很大影响。目前正采取措施解决问题，但下半年的亏损额是否会收窄将取决于市场状况。”
对于比亚迪是否会退出太阳能业务，他回应称，“不好说，想卖也卖不掉”。
业绩持续受挫让王传福压力有些大。
在遭遇困境之时，在产业收缩和降低成本两者之间，比亚迪选择了下调员工薪资，将绩效奖额度由原本的33%降低至15%。今年6月，比亚迪再次选择降薪，公司内部人士预计连续4个月的降薪可以为比亚迪节约人力成本2.4亿元。这笔资金在两年前的王传福看来，几乎可以算作九牛一毛，但员工的不满情绪可能不在他的预想之内。
“至少从我所在厂区的情况来看，现在员工积极性很难调动起来。就我了解的情况，很多像我这样工作了四五年的老员工都已经对公司不抱任何希望，和我一起来的同学已经都离开了。我干了5年，公司一次次地对员工降工资，心里瓦凉瓦凉的。一直相信公司会好起来所以一直坚守着，到现在，我也坚持不下去了。”李斌对记者说道。
带领一个项目团队的他，现在经常晚上加班到很晚，不是因为业务量的增加，而是他没有办法调动部下在白天正常上班时间积极主动地工作。“员工很懒散，没有执行力。这种情况会让你学会懒惰，没有冲击力，像温水煮青蛙。”而身边同事的离开，更让李斌心里很不是滋味，“刚进来时，厂区的办公室坐满了人，现在位置已经空了一半。”
“比亚迪过去几年的快速前进太浮躁，有点像大跃进。”经历过公司辉煌时期的李斌说道，“总想一举成名，可是总在吹完牛之后开始惨淡地经营。我们直接以公司的名义去面对客户，可是客户对我们的印象并不好，我总是在拼命地解释，挽回公司形象。”
“猛地投资几十亿元进去，过了一年后没做起来，几十个亿就打水漂了。本来应该发给我们的年终奖总是这样没了。”从进公司至今，李斌从未拿过年终奖。公司另一位技术研发工程师向记者透露，比亚迪给技术研发人员的薪水并不高，低于同行业人员。
有着16万员工的王传福，或许已经意识到员工的不满和公司的前景黯淡，并展开内部结构的调整。
产业链调整
“未来两个主线：一个是要做中高端，要做更多的精品车型。价格不会有很大的变化，因为国内汽车本身利润比较薄，一方面是用了很多外部供应商，现在成本提高了，另外还用了自动化设备。另外一个主线是调整产品结构。上半年汽车销量有所下跌，主要是产品结构调整所致，公司的策略是‘向中高端方向走’。”比亚迪汽车总经理助理李云飞对本刊记者吐露公司在汽车方面的调整方向。
然而，比亚迪的确面临这样的尴尬，外界对它的印象一直是较便宜的“低端货”。而品牌积累则是一个非常缓慢的过程，全球汽车厂商像美国、日本、韩国以及欧洲的一些国家的品牌，都是这样。在上世纪70年代、80年代的日本，汽车也都是非常便宜的，经历了很长时间，渐渐才会有一些高端品牌出来，如雷克萨斯。
对此，比亚迪投资者关系部一位员工向记者谈道：“如果你的品牌没有上升到一个层次的话，没有办法做中高端。但是如果你不做投入，比如说技术方面的积累，以后再推中高端的时候和竞争对手就会有一定的差距，所以速度、节奏的把握是比较重要的。这需要漫长的时间来改变，只要是自主品牌，比如说现在推一个很高端的车，我想消费者一定不会特别的认可，这需要一段时间。”
由于品牌的积累需要时间的沉淀，于是，比亚迪变革采取的做法是垂直整合产业链。“过去的垂直整合还只是表面的，零部件自制，发动机也想自己做。我们原来是因为控制器给别人做，电机给别人做。现在我们把它整合一些，成本会涨一点，但涨得并不是想象的那么高，但我们可以整合整个系统。越细分地进行整合，毛利越会稳定。”比亚迪投资者关系部一位员工说道。
“未来的战略，一旦认定的战略方向，我们会为这个战略方向进行相关的投入，哪怕今明两年有困难，没有太大的收益也没有关系。”李云飞表示。
这一次，比亚迪给自己实现全产业链替换的时间是两年。这是王传福对比亚迪的要求。
“今天做新能源车，若没有一个垂直整合的产业链，最后做出来的东西就是扯皮。”上汽集团汽车事业部一位高层对本刊记者表示。
而在高端私人用新能源车领域，除了传统的燃油车和纯电动车之外，王传福在插电式混合动力车型上也下足功夫，在电动化方面做了优化。他甚至把未来20-30年，整个插电式混合动力的产品规划和产品命名都确定好了。“未来产品依次命名为秦、汉、唐、宋、元、明、清。”比亚迪汽车总经理助理李云飞向本刊记者透露。据了解，“秦”的百公里加速时间在6秒以内。
另外一个产业链方面的调整，在于和比亚迪紧密相连的汽车经销商领域。
过去，比亚迪以合适的时间推出合适的车型，用一个合适的价格迎合了国人买车的心态。这种激进的增长给经销商一个强烈冲击。在比亚迪扩张的同时，并没有去照顾好产业链上重要部分——经销商的感受。
“比亚迪要完成销售目标，它的参照物在哪里?参照物其实不在于终端消费者，而在于经销商。只要把车卖给了经销商，就算比亚迪当年的业绩达成量。这样一来，经销商会压很多的汽车，资金链也会有问题，比如资金链崩溃，企业破产。”比亚迪汽车销售部一位负责人告诉记者。
从财务数据来看，到2012年中期，比亚迪的变现能力较差的存货和应收账款分别达到72亿元和51亿元。而这51亿元应收账中，多半是经销商拖欠的，前5位分别是欠账9.6亿元、7.9亿元、2.7亿元、2.7亿元和 1.54亿元。而巨大的存货，也让比亚迪承压。
在接受本刊记者采访时，李云飞也向记者坦承了过去面对经销商时在汽车销售方面的种种问题。“比亚迪的一类经销商是投资集团，原来是做合资品牌。我们的产品思路和市场推广的手段，他们有时候觉得不理解。他们是靠品牌，比亚迪不一样，要出去做市场，所以会有一些摩擦和碰撞。当时团队包括一线销售的经理都比较年轻，所以经销商老板和职业经理人会有一些抵触。这些大的经销商投资集团投入以后，发现并没有像他想象的那样获得很大的收益，投资人的情绪会影响到销售和售后，这样会影响到买车的消费者和潜在的消费者。”
现在，比亚迪经销商稳定在800多个。王传福去年年初时便对外界明确表态，“未来几年不会私募投资人进来，现有的800多个投资人可以增建我们的店。不再接受新的投资人建比亚迪的4S店”。这一年多来，王传福拒绝了300多个想做比亚迪的4S店的投资人。
在汽车销售团队方面，比亚迪也因此做了较大的调整。
“销售公司最高的时候有3000人，分了4个网。同一个时间的销售情况，比亚迪会有12个人跟你联系，就是A1、A2、A3、A4四个网的区域经理、大区经理、销售总监，三个岗位分别是三个人。这是有很大问题的，多渠道沟通会出问题，会沟通不畅，而且最主要的问题就是内部工作效率和对经销商的服务效率非常低。”
在这种情况下，比亚迪在去年9月做了几个板块的调整。“一方面是内部部门结构调整，有一些部门新增了一些部门，也合并了一些部门。比如，今天分了4个网，每一个网都有4个人员同时去见经销商，这样就是由一个团队管整个地区，不再是一个市场有三套人马管理市场和经销商。”李云飞向记者解释道。
切入公交电动车
在公司业绩表现大幅下滑的情况下，李云飞在接受本刊采访时称，公司的投资结构会有变化。
在新能源车业务上，2011年比亚迪新能源汽车F3DM、E6和K9销量共计1200余辆，占总销量比仅为0.3%。尽管前期市场并不明朗，但新能源汽车一直是王传福的梦想。
就目前来看，新能源汽车在比亚迪整个盘子里面占到三分之一，投入比重也是最大。
王传福勾勒的电动车商业路径是从公共交通开始的。他介绍说，在全国公交车和出租车的数量为120万辆，产业规模为3600亿元。而在这一领域，最有可能率先使用电动车。目前，比亚迪拥有电动大巴K9和可做出租车的电动E6，“今年的销售目标是1000多辆，明年将达到3000 余辆”。
比亚迪近两年三次发公司债券，通过融资总共获得40亿元左右的现金流。比亚迪正用这有限的资金，异地建厂，谋求低成本扩张。为了绕开地方保护，比亚迪将在多个主力城市，与当地的客车企业或公交公司合资合作，以快速将业务扩展至全国。
2012 年7月29日，比亚迪宣布与天津公交集团合资组建天津市比亚迪汽车有限公司。这是继西安、深圳、长沙之外，比亚迪在国内的第四个生产基地，也是除长沙外比亚迪的第二个新能源客车生产基地，年生产目标为1万辆。
不难看出，天津地方政府则希望比亚迪在天津投资工厂，拉动当地经济和新能源产业的发展。据了解，天津基地预期总投资为20亿元，一期投资额10亿元，达产后，天津方面将逐步采购一定数量的比亚迪电动大客车投入城市营运。
在与天津公交集团签署合作项目后，比亚迪又悄然展开新一轮的扩张计划，并将在天津设厂的模式在全国各地进行推广。比亚迪高级财务负责人吴经胜表示，在新的生产基地扩张计划中，下一个目的地将是昆明，比亚迪同样会从纯电动公交领域入手。
昆明市政府网站的相关材料印证了比亚迪将“天津模式”带到昆明的说法。在昆明市创建“公交都市”的计划以及昆明市“十二五”规划中，都不约而同地提出要大力发展新能源汽车。而在新能源推广“十城千辆”的计划中，昆明也位列其中。
比亚迪投资关系部负责人告诉记者：“客车和普通的乘用车的模式不一样，如果你想要建一个普通的乘用车轿车基地，资本开支是比较大的，包括你的发动机、汽车零配件各方面投资很大。中国的客车厂，基本上每个城市都会有，每个车都会有自己的客车厂，但是规模都不大，它本身投资就很小，而且倾向于组装，大部分的零部件都是外购的，自己做一些简单的设计，然后组装就完成了，投资还是比较小，比一般的乘用车少很多。”
通过在当地设厂，扩大比亚迪汽车在全国范围的影响力，将企业利益和地方利益捆绑在一起，地方政府为新能源汽车做了代言人。异地建厂，借地方之手，也许是比亚迪打的另一张牌。
然而，在一些城市推广电动大巴也有阻力。李云飞说道：“现在新能源汽车推广有地方补贴和国家补贴，在一个地方推广的时候，国家补贴可以拿得到，但是地方补贴如果只是出补贴方向而没有细则的话，就很难落地，包括一些补贴的问题和上牌的问题。”
遭遇主营业务困局，王传福苦心打造的新能源产业王国是否会为比亚迪带来“二次辉煌”，还是个未知数。然而，现实却是，仍处于投入期的新能源业务在短期内难以获得较大的收益，未来的整体业绩将因为新能源业务的长周期投入难以维持，其依靠新能源来挽救销售急剧下滑趋势的美好愿景，还是短期内无法实现的梦。
对于过去几年的得失，王传福并不讳言。他向外界坦承，作为汽车行业的新兵，比亚迪的确犯了错误，但“过去3年里，比亚迪得到的比失去的更多”。理由是，销售速度放慢下来后，比亚迪才有更大的热情在品质和科技创新方面下功夫。
