第一股力量来自于远在安徽芜湖的合作伙伴：奇瑞汽车有限公司。

8月10日，刚刚部署全新海外战略的奇瑞再次成为跃跃欲试的新闻制造者：与伊朗最大汽车集团Iran Khodro及加拿大投资公司Solitac在伊朗建立合资工厂，首批产销车型被确定为新上市的奇瑞QQ6。

为何选择这款“中国版甲壳虫”？销量，性价比，性价比外型，理由不少，但最具噱头的莫过于—它是奇瑞旗下第一款完全自主设计的轿车，而担任QQ6整车设计的，正是精卫全能。因此，QQ6海外生产的消息一出，精卫全能的行业地位被悄然提升。

不过8天之后，精卫全能这个名字在公众视野中消失了。对公司董事长宣奇武来说，这意味着另一桩喜事盈门：以金沙江创业投资基金、红杉投资基金为主的VC共投资800万美元将该公司推向规模发展的新阶段。为彰显这一事件的里程碑意义，公司正式更名为阿尔特（中国）汽车技术有限公司（IAT），与阿尔特（日本）一起组成阿尔特开曼控股公司。

不错，中国汽车工业对技术本地化和自主研发的渴求使阿尔特这样的独立汽车设计公司具有无限的投资价值。然而，这毕竟是个新兴行业，在中国汽车业尚未摆脱“模仿秀”和“全球制造基地”的情境下，阿尔特若想突破行业瓶颈赢来可靠回报，不仅需要强大的技术能力，在团队管理，运营模式乃至长远战略等方面，均面临挑战。阿尔特能从容应对吗？

水泊梁山

对金沙江董事总经理潘晓峰来说，阿尔特最具诱惑之处或许不在于技术，而是得天独厚的国际化背景。来自日、韩的三十位左右的汽车设计专家构成了阿尔特骨干力量。不过，多元团队的组建过程并不顺畅。

2002年9月，在日本学习和工作了十几年的宣奇武，邀请2位清华校友在上地的一个小办公室创办了阿尔特。最初目的是借助宣在三菱的经验和人脉，为中国汽车厂商提供技术咨询服务。

就在第二年，中国汽车业显现出生猛的发展势头，各品牌纷纷投入大量资金进行自主研发，年新车投放量近600万辆。宣奇武意识到，阿尔特需要主动调整角色：从咨询公司转变为设计公司。

转型初期的困难超出预料。尽管聘请了十几位主机厂技术人员进行协助，但由于中国汽车业普遍缺乏整车开发概念，开发几乎毫无进展。一位日本评估专家的评语令宣奇武没齿难忘：“这些人10年也做不出一款车。”不得已，宣奇武充当起业余“猎头”，利用回国出差的机会，他来到各个汽车制造厂，以理想和高薪挖来优秀同行，到2004年，阿尔特有了40多个强劲人手。

然而，仅有人才储备并不够，培养一个好的工程师需要8-10年时间。相比之下，中国汽车发展史不过20年，成熟的汽车工程设计师堪称最稀缺的人才。求助外援？日本企业实行终身雇佣制，那些享受优越生活的工程师怎么可能来到小仓库里做“中国梦”？

好在，机会出现了，戴姆勒—克莱斯勒在控股三菱后，于2002年以买断工龄的方式解聘了一些经验丰富的工程师。按当时约定，2年期限已过，他们复出在即。但新问题随之出现。原三菱造型部长刚来到这个8米宽、100长的小仓库时，“蹲在墙角直想哭”。的确，对于这位日本资深设计师来说，当时的阿尔特和重视灵感和创意的汽车设计公司相去甚远。

不过，出于对中国年轻人理想的认同，他还是留了下来，出任阿尔特造型部长。这位日本工程师知道，小仓库寄寓的是对汽车的全部激情。以至于后来公司要搬离仓库时，“他还哭个不停”。宣奇武回忆说。

事实上，宣奇武深知，恰当渲染新兴市场和汽车理想的双重诱惑，对吸引海外人才相当重要。在阿尔特“水泊梁山”式的人才模式下，20多位日本及韩国资深设计师陆续加盟。

现在，一个整车设计团队集合完毕。来自日本的部长把关、检图、做企划；课长级的韩国专家和中国专家负责监工实施；而具体的设计工作则交由熟悉国内工艺水平的中国技术人员完成。

然而，由于国外专家对中国市场的生疏，双方技术水平和观念的差异，“多国”团队的磨合很困难。譬如，由于日本方案和中国工艺之间的脱节，中国设计师不得不按照自己的经验做出决策，这严重阻碍了设计质量的提升。

隐忧

宣奇武意识到，这个多元化的集体需要一个拥有多重经验的内部协调人：兼备技术及管理经验，谙熟中国和日本文化。毋庸置疑，这个角色非宣奇武莫属。于是，宣作出了一个重要的个人决定—辞职回国。

争执中推进的会议渐渐占据了宣奇武对亲人的思念。就在这种永不休止的协调过程中，奇瑞QQ6诞生了，尽管延期10个月，但阿尔特积累了不少经验，此后奇瑞V2的开发顺利了很多。

中外结合的优秀团队，以及QQ6获得的广泛好评，使阿尔特的客户名单不断更新：一汽大众、华晨、海南马自达、天津夏利、陕汽、江铃。两年来，阿尔特逐步感受到上升动力。去年，公司在亦庄经济开发区建起新的技术中心，而今年，员工增至500人，业务范围突破性地拓展到汽车动力总成领域。

但高速发展也不乏隐忧。早期团队沟通主要依赖宣的协调能力，当业务增多，对个人能力的过分倚重很可能成为潜在的发展瓶颈。

同时，作为新一代独立汽车设计公司中的一个，来自上海同济同捷、长城华冠、苏州奥杰、上海汉风等同行的威胁不可小觑。

另外，各类汽车制造商都在积累自主设计力量。通用汽车和上汽早在1997年成立的上海泛亚研发中心被公认为本地化研发典范，而广州本田独资的研发公司也于前不久成立。甚至，昔日的合作伙伴奇瑞也加强了研究院的力量。

不过，阿尔特相信中国独立汽车设计公司的美妙未来。约40%的欧美汽车设计由独立设计公司来完成，而在日韩，只有20%的工作进行外包。目前，由于中国汽车产业的多元化特征，两种模式会“混搭”存在：大型国有企业更倾向于日韩模式，固定海外战略合作伙伴，而中小型制造商则乐于进行更大规模的外包。

初具规模的阿尔特要抓住这个机会，需把精力放在紧要环节。就整车开发的细分过程来看，概念企划、总布置、造型设计、试制、试验中，设计公司通常涉及前四个方面。阿尔特相信自己和海外同行的距离主要集中在造型设计的草图效果阶段，而并非其他方面。

基于如是判断，阿尔特准备有的放矢地进入激烈的竞争期，产品的性价比将得以进一步强调，并继续扩大规模，为上市做准备。“最长5年，最短3年，本土设计将成为主流。”宣奇武不无信心地表示。