蒂森克虏伯终于盈利,继续优化业务、降低成本之时,它仍需抚平旧伤口

复兴季

来源:环球企业家  |  作者:高扬  |  阅读:

海里希·赫辛根(Heinrich Hiesinger)在成为拥有200年历史的蒂森克虏伯(ThyssenKrupp)集团董事会主席的三年里,主要做了两件事—为旗下无利可图的钢铁业务寻找买家,再把收回的钱投向那些此前不被重视的单元。但这或许会被写进欧洲工业史册。

“蒂森克虏伯刚刚迎来两年中的首次季度盈利,重建仍在继续。”7月3日,赫辛根在该公司位于上海浦东新区一座当天开业的全新汽车转向轴工厂里告诉《环球企业家》。

此前,蒂森克虏伯遭遇了史上最惨痛的失败。2006年,蒂森克虏伯在与全球最大钢铁公司安赛乐米塔尔对加拿大多法斯科公司的竞购中败北,蒂森克虏伯转而决定于2007年在美洲大规模自建钢厂。其初衷是整合南、北美洲的钢铁业务,赚取巴西低成本和美国市场高附加值之间的价格差。他们计划在巴西钢厂生产板坯,然后运送至美国钢厂深加工,进而供应位于北美众多的汽车制造厂商,例如宝马和戴姆勒。

然而,随即到来的金融危机彻底毁灭了蒂森克虏伯的美洲梦—两座总投资118亿美元的昂贵工厂累计亏损达150亿美元。美国第二大钢铁生产商纽柯公司的首席执行官丹·迪米科一开始就对此表示怀疑。他说,依靠巴西发展美洲的钢铁业务本身就是坏主意。蒂森克虏伯这项投资最终被认定为一场不符常理的错误冒进。

更为糟糕的是,从上世纪90年代初开始,由于韩国钢铁企业的迅速崛起,以及德国税收制度的调整,这家德国最大的钢铁制造商便一直在走下坡路了。2002年,中国民营钢企沙钢甚至收购了蒂森克虏伯旗下位于德国赫尔德区的“凤凰”钢铁厂。前者将全部设备打包运回中国,并在6年后成为世界500强公司。这是这家享有“德国重工业象征”美誉的老牌公司第一次深刻感受到来自中国的惊人冲击力。这期间,他们还目睹了一个叫拉克希米·米塔尔(Lakshmi Mittal)的印度商人完成的现代钢铁工业史上最大规模的并购案。蒂森克虏伯距离世界钢铁业的中心越发遥远了。

改革势在必行。2011年,赫辛根成为蒂森克虏伯历史上首位非钢铁背景的董事会主席。前监事会主席格尔哈德·克罗默(Gerhard Cromme)在因美洲项目引咎辞职前希望从公司外部寻找一位新的领导人,并亲自挑选了赫辛根。

现年54岁却一头银发的赫辛根,是前西门子公司监事会主席及工业部门首席执行官,以果敢和不留情面著称。他上任后随即将该公司6人的执行委员会解聘了一半,在随后的一年半的时间里,他大胆剥离了公司四分之一的业务。最重要的举措是宣布出售那两家位于美洲的钢厂,并为其一部分欧洲的不锈钢业务和造船板块找到了新的东家。

赫辛根断臂止血的方式带来了立竿见影的成效。一套组合拳过后,赫辛根奇迹般地将蒂森克虏伯原有的8个业务单元缩减至5个,并将钢铁业务压缩至该集团业务收入的30%。他计划用三年时间,总共削减23.6亿欧元的成本。“如果一个企业信任一个人的话,就是希望他带来新的改变。”赫辛根说。他目标是加大对高技术领域和新兴市场的投资,将蒂森克虏伯变成一家多元化的科技及工程公司。

这让赫辛根格外钟情于全球最新兴的中国市场。自2011年起,蒂森克虏伯仅在中国完成的投资额就已超过4亿欧元,且对该地区的研发投入每年以10%的速度保持增长。该公司最近三年在中国新建了4家汽车零部件工厂,并在北京设立了中国区总部。至此,蒂森克虏伯在中国的工厂数量达到20家,大多数是用于制造核心机械零部件,涉及汽车、重型机械和风力发电机。该公司在中国雇佣了1.5万名员工,上一财年其在中国的销售额达22亿欧元。赫辛根指着一张用红色圆点标注了其业务布局的中国地图说:“我们实在没有办法把电梯的服务机构加上去了,那样整个地图就都是红色了。”

此次投入使用的蒂森克虏伯普利斯坦汽车零部件(上海)工厂正是其开拓疆域的新作。该工厂用于制造汽车转向和减震系统,每年可提供75万支转向轴和180万个减震器。厂址距离其在欧洲的合作伙伴大众汽车位于上海的合资工厂仅有60公里,这甚至远比其在欧洲的工厂更为贴近客户。

事实上,该公司已与现代汽车、标致雪铁龙以及来自中国的长城、奇瑞、吉利汽车厂商保持业务往来。目前,全球90%的高档汽车都安装了蒂森克虏伯的此类零部件。不过,这家工厂的与众不同之处是其覆盖了转向和减震系统的全产业链,尤其是建立了本地的研发中心,并有70名工程师在此为当地市场开发产品。这是目前跨国公司在中国挖掘市场的新趋势,仅仅在几年前还没有几家公司愿意把研发中心搬到中国。蒂森克虏伯机械零部件技术业务单元管理委员会主席卡斯腾·克劳斯(Karsten Kroos)告诉《环球企业家》:“我们会把大量精力用来关注本地的中端市场,这种规模效应对我们非常重要。”

像汽车避震器和转向系统这种高技术壁垒但却供不应求的产品是赫辛根极为偏爱的领域。他表示,如果把这两样东西拼起来,就是汽车底盘中最重要的零部件。掌控这样的市场则意味着更高的利润和话语权。当然,赫辛根并非要放弃钢铁。他认为,无论是新兴行业还是传统行业,机遇都依然存在。“优化产业组合是永远不会停息的。”赫辛根说。蒂森克虏伯目前在欧洲依然拥有4000万吨钢铁产能,但一些用于提升技术的改造已经展开。赫辛根解释道,绝不是扩大产能,而是加强对高等级、高强度钢的投入,以及从普通钢到创新材料的转型。例如该公司正在生产一种“三明治板”—在很薄的两层钢板中间加上一层塑料,这种复合型的材料可以大幅减轻车身的重量。他强调,“我们目前对钢铁占比30%的目标不会调整。” 

看上去赫辛根正在接近成功。公司的利润近期出现改善,截至2014年3月31日,其息税前利润与去年同比将近翻番,这是蒂森克虏伯两年来首次收获净利润。新发展战略受到投资者的欢迎,公司目前的股价已是其推行变革之初的两倍。一些曾经批评蒂森克虏伯在金融危机期间表现糟糕的人转而发出不吝辞藻的赞扬,称赫辛根即将完成一场“史诗般的转型”。

当然,他要特别警惕全球经济和市场发生的每一个细微变化。例如中国一些二线城市亦开始商讨出台限制购买汽车的法令。接下来,赫辛根在继续优化组合业务和不断降低成本的同时,他依然需要尽快抚平公司尚未愈合的伤口—为那些此前列入出售名单的业务寻找合适的买家。这包括巴西钢厂以及另外两家从芬兰不锈钢巨头奥托昆普接手的公司。如果再能卖个好价钱,那就太走运了。

 

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