当抢到廉价航空机票在社交媒体上成为一件很“酷”的事之后,市场爆发点也即将在中国出现

廉价航空新竞赛

来源:环球企业家  |  作者:侯佳  |  阅读:

廉价航空在中国的好时代或许即将来临。此前的经济危机冲击,已经让很多人第一次尝试廉价航空的服务并成为忠实顾客。社交媒体的兴起则成为廉价航空公司未来在中国市场取得快速增长的基础—对于那些抢到亚航低价票后会在微博上兴奋地向朋友分享的人来说,乘坐廉价航空的飞机外出旅行显然是一件很“酷”的事。对廉价航空公司来说,社交媒体当然也意味着找到了低成本营销的最佳渠道。

在中国大陆市场,三方势力竞逐已经开始。本土最大廉价航空公司春秋航空在2012年客流量增长了27%,客运量已经达到910万人次,而国航的客运量增长则为基本持平。2月下旬,亚航在春秋航空总部所在地上海开通至马来西亚吉隆坡的定点直飞航班,这是亚航在中国大陆继北京、成都、杭州之后进入的第4个城市。中国老牌传统航空公司东航也按捺不住了,其与澳航在香港合资成立的捷星香港在2月初任命了原TNT香港区董事总经理刘仲威为行政总裁,预计今年年中开始正式运营。

相比1990年代初期,由美国西南航空引领的全球廉价航空投资热潮,中国的这一波廉价航空热有何新玩法?

巧省钱

燃油对于所有航空公司来说都是无法削减的成本。“油价确实超出我们的掌控范围之外,我们所能控制的就是油价在我们的成本当中所占的百分比,而别的航空公司的这个比例的确高于我们。”亚航X首席执行官阿兹兰·奥斯曼·瑞尼告诉《环球企业家》。

对于每一家低成本航空公司,如何节省油耗都是一门必修课。飞行员也必须按照这个规范章程去为公司尽职尽责地“省钱”。在飞行的时候,飞行员需要飞得更平缓更慢,同时控制飞行的高度,从而降低油耗。比如乘客从吉隆坡飞往澳大利亚,乘坐马来西亚航空需要七小时的飞行时间,而亚航可能要多飞半小时。当然如果是夜间航班,你可能根本不会在乎这多出来的半小时。

春秋航空公司董事长王正华认为航空公司的刚性成本占到了80%,这其中包括了购买飞机、燃油、维修保养等,属于廉价航空无法省去的成本,而余下20%的柔性成本里,春秋航空却支付了高出同行业20%的人工支出。“如果我把飞行员请过来,我给的工资不高他能来吗?这些都是不可能省的,能省的就是自己带头去省的。”王正华对《环球企业家》说。

王正华经常把一句话挂在嘴边:“钱一半是赚出来的,一半是省出来的。”春秋航空的营销费用只有其他航空公司的三分之一。

即便如此,王正华依然坚持愿意出资让员工出国参加全球的低成本航空年会。因为在他看来,学习其他低成本航空公司的优秀技术和先进管理方法正是把钱花在刀刃上。

新体验

在外界普遍对低成本航空公司飞长途航线提出质疑的情况下,亚航X在第一年即获得了4亿马币的收入,为自己的选择做了证明。“当时所有人都觉得我们疯了,但亚洲非常大,对于长途飞行的需求也非常大,我们一直坚信存在这个市场基础。没人做这件事情,那我们就要做第一个吃螃蟹的人。”亚航X首席执行官阿兹兰·奥斯曼·瑞尼说。

亚航常常都会做出一些类似的意外之举。“长期从事航空事业的那些传统航空人,他们会说这个不能做,那个不能做,并不能发现一些新鲜的东西。”阿兹兰说。比如亚航一改往日廉价航空的“寒酸”形象,它的豪华平躺座椅、身着红色制服的靓丽空姐常常会让乘客对亚航刮目相看。服务一直是亚航十分关注的环节,因为除了价格的优势,亚航也希望能用优质服务留住顾客,让他们觉得“物超所值”。尤其在2008年油价暴涨后,许多亚太地区的航空公司的票价也随之涨价。当时许多乘坐新加坡航空、国泰航空公司的乘客都转到了亚航,此时它要做的就是保证自己的服务和安全,让乘客认为自己做出了正确的选择。

在2004年,亚航就投巨资在吉隆坡修建了亚航空乘培训中心,作为培训空姐和飞行员的基地。虽然许多规模较小的航空公司都会把培训交给第三方,因为这的确能节省不少成本。然而亚航没有这样做,而是坚持设立自己的培训中心。这不仅让空姐们学会了和蔼可亲、风趣幽默,还让她们形成了在飞机降落时主动打扫客舱的好习惯。迅速清理客舱就能加快飞机的转场时间,从而提升飞机的使用率。因为亚航每一个员工都深知作为一家低成本航空公司来说时间的重要性。

在控制成本时,亚航还有自己一套精打细算的“重量法则”。乘客在乘坐廉价航空时,携带行李的重量标准往往要低于普通航空公司。这是因为飞机的重量与油耗量息息相关。“我们对于重量的控制精确到了每一克的重量,对每一个细节都非常注意,包括座位后面的显示屏,且我们的餐具使用的材料也非常讲究,”阿兹兰告诉《环球企业家》,“还有许多航空公司在起飞前把厕所的水蓄满,而我们会精确计算,假设我们只有80%的客座率,而且是晚上飞行的航班,很少会有人去上厕所,那我们可能只会加50%的水。”

除了减少开支,亚航也会想办法增加自己的收入。目前,亚航X的非航收入的比例占到总收入的20%,其中包括行李托运、机上销售等众多项目。这一直是他们关注的重点,希望依据乘客的需求开发出更多非航运盈利项目从而增加收入,让这些服务类别成为乘客可选的增值服务,而不是强行让乘客去消费。