时光倒流十年·2008年10月（上）

对于中国人来说，1998年的9月，第一次不用远渡重洋而能亲身感受好莱坞的魅力。环球影城于这年9月16日在北京恒基中心开设了在中国第一家体验中心。这标志着好莱坞正式向还处于娱乐业懵懂期的中国进发。

环球影城体验中心由环球影业与香港恒基地产公司合资建造。作为一个集办公、公寓住宿与购物于一体的现代社会模式建筑，恒基中心成了一个奇异的混合体：一方面是与当时高端百货的代言者赛特不相上下的昂贵商品；但另一方面，在恒基的南面，则充斥着低端饭店和商铺，而源源不断涌入其中的是刚从北京火车站下车的旅游者。

不过，体验中心的魅力仍不可否认。作为一个初探中国市场的试验品，占地约200平方米的环球影城体验中心包含一个多媒体展示区，一个电影衍生品售卖区和一个餐厅。花上约30人民币——这差不多是在北京看一场好莱坞电影的价格，就可以体验一场“好莱坞奇幻之旅”。在三个放映间里，播放着在中国近几年间上映的电影，包括《侏罗纪公园》，《水世界》和《烈焰狂峰》。和简单的电影放映不同，分别播放毛坯片和成形片旨在让中国观众了解电影在制作前后的不同。

时任环球影业全球CEO的凯西·尼库斯认为，投资中国的好时机到了，环球影城体验中心是环球影业在中国日益增长的娱乐市场中一次让人眼见为实的亮相。

尽管当时中国娱乐业整体上还未真正蓬勃兴起，但好莱坞众公司已经将其视为全球发展计划中的下一个主要市场。同样身为美国娱乐业巨头的华纳兄弟和迪士尼，也开始慢慢渗透。华纳兄弟开始为在中国发行的VCD上的电影名称发放许可证，迪士尼则陆续在几个城市开店，售卖电影衍生品。

当然，环球影业也很清楚，就当时中国的经济发展水平来说，急于迈出一大步，比如建一个类似奥兰多的环球影城主题公园是不切实际的，他们必须等待，并在适当时机及时出手。此外，对于美国娱乐业大佬们来说，如何适应中国特定的文化环境，也是一大挑战。由于中国官方对国外文化的进入极其敏感，来自美国的电影与电视内容会受到相当严格的限制。

后续：尽管起步甚早，环球影城却未能完成在中国打造一座主题公园的梦想，体验中心也最终关闭。2002年7月，环球影业与上海外高桥集团和锦江集团签署上海环球影城主题公园的初步合资合同。但次年10月环球影业被美国通用电气收购之后，CEO伊梅尔特对此项目持消极态度，加上中国政府为了遏制投资过快增长，停建、缓建了很多大型项目，环球影城也属其中。但它的同行，上海迪士尼乐园项目在艰苦多年的谈判后终于于2008年6月尘埃落定，最早有望于2012年正式营业。

时光倒流二十年：艾柯卡悖论

1988年10月，克莱斯勒汽车公司的董事长艾柯卡在公众目光之外，开始了自己的首次中国之旅。

这位传奇人物此行的主要目的是视察克莱斯勒在中国的第一家汽车合资公司——北京吉普，并急于在中国有更多的作为。这一年的中国汽车工业刚刚步入发展期，德国大众、法国标致的在华合资公司已经开始生产轿车产品。相形之下，北京吉普表现平平。

随着跨国公司们初期的扩展渐入佳境，艾柯卡的个人故事也在中国传播甚广。这位意大利移民从一名底层销售员做到福特汽车公司总裁的经历，成为美国梦的象征。而当他突然被福特从公司开除后，美国梦并未结束。艾柯卡接手了当时几乎破产的克莱斯勒，及时扮演了白衣骑士，这使他几乎成为民族英雄，民众甚至一度希望他竞选总统。而在中国，艾柯卡的形象更类似于现代商业理念的启蒙者。中国最著名的企业家之一张瑞敏曾经从艾柯卡的自传中学习到影响他日后决策的企业管理知识。

不过，很难把在中国投资建厂这样极具前瞻性的国际化战略归功于艾柯卡，北京吉普只是克莱斯勒收购美国汽车公司之后，得到的一份遗产。相对于克莱斯勒的真实处境来说，艾柯卡的个人影响力无异于一种绝妙的讽刺。

1988年克莱斯勒的日子并不好过。尽管卡车、面包车和SUV都十分畅销，销量已占总体的45.5%。但业务的另一半，轿车的销量却遇到了相当大的问题。1985年以后该公司发布了8款新车，聪明的消费者总能一眼识破其诡计：这些轿车都是在1970年代的陈旧平台上开发出的，它们中的大多数居然仍然使用老式4缸发动机。

其时，艾科卡正在进行业务重组，他任命了包括卢茨在内的两名总裁，分别负责市场营销和产品开发。产品策略的出发点都基于同一个判断：油价攀升将会让自己的4缸车型在燃油经济性上获得优势，但事与愿违，油价出现了下滑。仓促间，克莱斯勒不得不从日本三菱公司进口马力强劲的V6发动机来满足美国用户的需求。这种情况与今天克莱斯勒只能提供大排量高马力的产品截然相反。但两次的结果是相同的——克莱斯勒都猜错了。

后续：艾柯卡1992年退休并挑选了通用汽车的伊顿接替自己的职位。随后，克莱斯勒度过了一段好日子——畅销的车型和丰厚的利润——直到1998年被德国戴姆勒公司收购。但2007年，戴姆勒抛弃了克莱斯勒，这家美国公司被出售给Cerberus Capital，今天仍在为生存苦苦挣扎。

而北京吉普也渡过了颠沛流离的二十年历程。1990年代中期之前的中国汽车市场规模很小，SUV生存空间极为有限。直到1995年，北京吉普才随着整体市场的发展获得一定成功。但由于产品单一，三年后便出现了首次亏损。2005年，随着股东变化，北京吉普更名为北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒，现在，克莱斯勒的出局几乎已成为公开秘密，北京吉普日后的命运重陷不确定性当中。

追溯：势不可挡

在获得欧盟批准之后，保时捷迅速行动起来。9月，这家豪华跑车制造商宣布增持大众汽车的股份超过35%。根据德国法律，保时捷已控股这家欧洲最大的汽车公司，之前保时捷持有大众31%的股份。

有趣的是，两家公司更紧密的关系，却有可能加剧双方领导人的紧张关系。大众监事会主席皮耶希与保时捷监事会主席保时捷本是表兄弟，但由于代表各自家族的利益，两人一向不睦（详见2008年5月20号刊）。无论如何，保时捷对大众的控股将是全球汽车工业发展史中的一个里程碑。根据年产量计算，大众的规模约是保时捷的60倍。大约3年前保时捷开始了收购行动。而今天，相比之下规模甚小的保时捷终于实现了“蛇吞象”的梦想。 目前，尽管从技术上保时捷实现了对大众的控制，但事实上大众内部存在着一股强大的抵触保时捷的力量，这股力量之中就包括着势力强大的大众工会。由于保时捷信奉丰田式的精益生产，必然会大幅削减大众庞大的劳工成本以提升效率。大众工会担心保时捷对大众公司管理的逐渐深入将会损害工人和自己的利益。但保时捷CEO维德金已公开表示，在未来几个月公司将会进一步收购，以持有超过50%大众股份，这充分表明了保时捷整合大众的决心。