偏离的航道

澳大利亚黄金海岸机场无法像墨尔本机场一样24小时全天开放，英国斯坦机场在规模上同曾当了多年“大哥”的希斯罗机场无法相提并论，至于中国杭州的萧山机场，与刚刚修建起2号航站楼的上海浦东机场相比更是显得有些“小气”。是的，从地位上它们之间的差距远比单纯的空间距离要大得多。

不过，这些二线机场在雄心勃勃的廉价航空公司亚洲航空（AirAsia）眼中，却都是自己航空版图的重要部分。亚洲航空正考虑2008年下半年架起一条从黄金海岸机场飞往斯坦机场的国际长航线，往返票价仅1000澳元。此前，亚洲航空开通的澳洲黄金海岸到吉隆坡、中国杭州到吉隆坡的长航线已经大获成功。

位居“二线”并不代表永无出头之日，何况这些机场都围绕在超级大城市周围，有着近水楼台的便利。亚太航空中心（CAPA）的报告分析，伴随全航空业点对点运营需求快速增长带来的竞争，一些机场也必须针对新型的航空公司作出创新和有竞争力的回应。而二线机场依据地理优势以及自身运营灵活的特点，正对新兴廉价航空的“胃口”。欧洲廉价航空瑞安（Ryanair）飞往欧洲50多个城市，一般都选择距离目的城市几十到上百公里的机场，辅之以直达市中心的大巴，以节约成本。

同样，在中国，二线机场也开始受到了航空公司的青睐。在北京、上海形成两大枢纽航运中心的同时，临近的天津、杭州机场也成为航空公司的目标。除了距离上的优势，两个城市自身经济发展潜力和旅游资源是巨大的吸引力。此外，新近成立的鲲鹏航空业因为看好西部发展，将核心运营地设在了西安，由此打造成能辐射到中西部多个城市的二线机场。

不过，相比国外廉价航空和二线机场比较成熟的合作模式，国内二线机场还在成长阶段，业内有种调侃的说法称其为“二线成长”。

国内廉价航空因为还未能达到国外同行的规模，所以至少在目前，它们还是更愿意在一线机场争得一席之地，尽管它的使用成本昂贵，但是相对充足的客流带来的经济效益是可观的。这种“冷遇”也许有情可原，要知道，即使在国外，客源不足也是困扰航空公司的一大问题。近日英国Flybe航空公司为了满足诺威奇机场旅客运送量的要求，以便获得机场数十万美元的折扣，竟然自掏腰包请172人乘坐航班。

而廉价航空公司同样也不太入二线机场的眼。大型国际机场和航空公司因为地理和客流资源互补，关系通常比较稳定，而二线机场则没有这种优势。于是，在这种资源不对等的情况下，它总是希望能攀上一线航空公司开通航线，对廉价航空热情却不高。

对于二线机场和国内廉价航空之间的错位期待，中信建投证券的航空业分析师李磊认为，二线机场关键还是要真正挖掘出自身的潜力，并将它转化成为实际的航线需求；当然，由于航空公司很多服务需要机场来提供，它们之间终将要继续加强“亲密接触”。