26美分，起飞

如果你去拜访托尼•费南德斯（Tony Fernandes）在吉隆坡的办公室，很难相信这是一位亚洲级富豪——他拥有2.3亿美元个人财富、在去年福布斯亚洲富豪排行榜中名列24位——的工作之地。员工办公室的一角用一面书架就分隔开了他的办公区域，没有独立的房间，也没有豪华的大班椅。唯一显得特别的是，旁边有个宽大透明的玻璃窗，能透过二楼的窗户随时观察到楼下停机坪的情况。

但费南德斯显然很享受这里的一切。他可以随时看着那些机身被涂成明亮的红色、用活泼轻快的字体喷着AirAsia标识的飞机起起落落。他甚至可以向机舱里的驾驶员挥手打个招呼。在处理完手头工作的间歇，他还会套上荧光制服冲到楼下，和那些工人一块搬运行李，并且用他那独特的判断眼光从中发现人才，对他们说：嗨，小伙子，你愿不愿意成为飞行师？愿意，你就去参加选拔考试。通过了，我可以资助你去学习。

作为全球新一代廉价航空的代表——亚洲航空股份有限公司（AirAsia）的创始人，费南德斯有意识地将自己和传统的航空大佬们区分开。他鲜明地反对公司政治、鼓励员工自由创新，并且大胆“蔑视同行”。“真想不通为什么有些航空公司会把总部设在市中心。就应该在机场，这里才是真正工作的地方。”他对《环球企业家》说。

准确地说，不光不会把办公室放在市中心，亚航甚至在任何一个城市都没有售票处。在坐上亚航的班机之前，你几乎会以为这是一家虚拟的航空公司——它只存在于互联网上。登录他们的官方网站，选择好航班，用信用卡支付，然后你就只管等着登机了。你拨打携程、艺龙或者任何一家旅行社也找不到他们的航班消息。艺龙的接线员甚至会问你：亚航？是什么？

特立独行的性格给费南德斯带来了一些非议。比如他在评论欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空（Ryanair）时，就称后者决策缓慢，不值得学习。这让他被一些欧洲舆论认为是“自大”。而不久前，面对今年原油价格继续上涨、飞机购买价格升高、人力成本攀升等不利局面时，他又公开称，亚航因为在市场的低端，反而有更多机会“一飞冲天”——这同样也被批评为盲目乐观。

但这些来自大型航空公司或者欧美竞争对手的批评，更像是嫉妒之语。2001年，37岁的费南德斯以1林吉特（马来西亚货币，约合26美分）的象征性价格从马来西亚政府手中收购了只有两架破败的波音飞机、净负债4000万林吉特（约合1100万美元）的亚洲航空公同时，正好是“9•11事件”后的三个月。接下来在东南亚地区连续发生的海啸、禽流感、地震、政变以及不断升高的油价，对航空公司无一不是致命性打击，但亚航依然活下来了，而且以惊人的速度增长。

公司成立的次年便实现了收支平衡，2003年开始盈利，接下来连续5年都保持了高增长。2007财年，亚航营收达到16亿林吉特（约合5亿美元），比上年增长了50%，5亿林吉特（约合1.5亿美元）的营运利润甚至是上年水平的2.5倍。亚航的净利润率高达31%，根据《金融时报》的统计，其已经是全球最赚钱的航空公司之一。

眼下，亚航拥有飞往包括泰国、印尼、中国、菲律宾、澳大利亚等12个亚太国家的超过90条航线，机队扩展到了69架飞机，总计运送了4300万名旅客。

当然，费南德斯不会因此沾沾自喜，他面临的压力也同样巨大。自从从美国西南航空1971年首先成功创立了廉价航空这种商业模式之后，经历了30多年，廉价航空在欧美已经步入了成熟市场阶段。而在新兴的亚太市场，也有澳大利亚的捷星航空（Jetstar Airways）、新加坡的虎航（Tiger Airways）等廉价航空蓄势而发，以香港为基地的甘泉航空（Oasis Airlines）甚至也已经开通了飞往伦敦、温哥华的长航线，这个市场被形容为“低花费，高竞争”（Low cost，High competition）。

“我只能不断发现新的市场，现在我几乎每分钟都在察看旅客发来的邮件，这些都是免费的市场调查。”费南德斯说。他发现的新市场，其实并不新奇——廉价国际长途航线，以及中国。廉价国际长途航线，是所有在特定地区运营的廉价航空公司觊觎多年的市场。至于中国，2007年有近2亿人次旅客在空中飞行。

但费南德斯的强大执行力，让亚航抢在了所有人前面。2007年11月，亚航和英国维珍集团（Virgin）合资建立的世界首家专事国际长途航线运营的廉价航空亚航长途公司（AirAsia Xpress）宣告开始运营。3个月后，亚航成为首个深入中国内地的国际廉价航空公司。

敲响中国的大门

年仅36岁的阿斯兰•奥斯曼拉尼（Azran Osman-Rani）第一次和费南德斯见面时，承认自己在斯坦福大学电子工程和管理科学的学习时，只会“啃书本”，但毕业后帮助一家有线音乐网在短短几个月的时间里，就完成了在海外筹建办公室、搭建团队搭建等一系列的工作，让费南德斯很吃惊他的拓展能力。“我要聘用这个家伙。”费南德斯回到办公室就对他的副总裁说。随后奥斯曼拉尼成为亚航长途公司的CEO。

“亚洲的企业不再只是成功复制欧美商业模式，亚航长途公司这个创新首次受到了欧美的关注，对于我这样一个土生土长的马来西亚小子，这辈子能做这样一件事真是令人兴奋和骄傲的挑战。”奥斯曼拉尼对《环球企业家》说。

他遇到的第一个大挑战是天气。2008年2月4日，杭州萧山机场笼罩在大雪后的冻雾天气中，上午很多架航班都停飞了。在吉隆坡机场，他一早上都在不停地搬弄手机，期待收到杭州天气转好的消息。此时，身在杭州的亚航渠道经理、印度小伙子卡地已经向萧山机场调度空管部门打去了好几个询问电话，等待着天气转好的消息确认。

这天是亚航长途公司首条中国航线吉隆坡到杭州启航。此前接连几天，奥斯曼拉尼和卡地每天都会发一两个短信，交换工作准备和天气情况。尽管他们已经准备好了备用方案，预防天气意外而导致的延迟，但奥斯曼拉尼当然不希望首航就此被延误。更何况，比起亚航已经进入的厦门、广州、深圳和澳门四个中国南部沿海城市，杭州更具意义——这里是中国最著名的旅游地之一，长三角发达的公路和铁路交通网络，让这里与周边的上海、南京、苏州，乃至武汉等大量富裕城市联系紧密，而相邻的浙江、江苏以及湖北等省，则更是中国经济最活跃的地方。进入杭州，意味着亚航在中国开辟了一个全新的天地。

“每个人都能飞”（Now Everyone Can Fly），这是亚航的公司口号。如果中国这几个富裕城市的居民都能在亚航的航班上实现这个理想，这个市场就已经很可观了。

8点钟，杭州那边传来了可以飞行的消息。喜庆的起航仪式完成后，身穿红色唐装的奥斯曼拉尼向旅客们分发象征吉祥的桔子，登上了飞往杭州的首航班机。近中午时分，云开雾散，奥斯曼拉尼搭乘的首航班机降落在了杭州机场，透过玻璃窗他看到准备搭乘亚航飞往吉隆坡的旅客也已经排队顺利等待登机了。奥斯曼拉尼终于松了一口气。

现在，站在杭州机场，奥斯曼拉尼更是难抑其兴奋和骄傲。自亚航长途公司2008年1月15日宣布第二条国际航线开通后，人民币199.99元的通航促销价即刻在吉隆坡和杭州两地引起了强烈的市场反馈。仅在2008年2月至3月间就已售出近1万张机票，总价值超过了10万元人民币。中国新年期间的亚航航班已经全部满员。

对亚航长途公司来说，这只是个开始，接下来天津、成都这些地方都将会成为潜在市场。“所有去洽谈的机场都欢迎我们。”卡地对《环球企业家》说。亚航的官方网站提供东南亚所有主要语言的在线订票服务，简体中文的页面则早在3年前就创建完毕，并且运行流畅。“我们现在需要做的是增加中国呼叫中心的人员服务，因为相对较多的中国旅客还需要客服人员的帮助。”卡地说。

卡地未来的规划是，也许有一天能做到CEO。他之前在国泰航空工作，加盟亚航完全是因为这里能实现职业生涯的跳跃。事实上在亚航每个人都和卡地一样“有梦想，喜欢挑战”，所以在亚航很多事情都成为可能，比如有财务人员改做了飞行员，有空乘变成了产品设计师。

在某种程度上，这和因为费南德斯本人就是相信“一切都可能”有关，并且他也鼓励员工时刻保持热情。比如在亚航总部没有晚上6点以后不接听电话的习惯，工作随时处理，包括费南德斯在内处理紧急情况可能会在晚上12点开会，开完会问题解决了，大家就会跑到餐厅酒吧轻松一下。

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重新发现新大陆

应该说，亚航的出现，首先改变的是其所在地马来西亚的航空市场。

由于地理原因，马来西亚被海峡分为东西两部分，以往两边的乘客因为只有国有的马来西亚航空可以选择，而且价格昂贵，往往一年只来回一次。再加之航空市场当时属于政府管制，马来西亚航空一度效率低下、经营情况捉襟见肘。

一次费南德斯在从伦敦机场候机时看到电视上正在播放英国廉价航空EasyJet的介绍，其CEO对国有的英国航空（British Airways）大加批评，感到十分好奇。于是他花了两天跑到机场观察EasyJet运营，和工作人员、乘客交谈，之后一个大胆而坚定的跳了出来：为什么在亚洲不可以做，这是我真正要去做的事。当时他还在华纳音乐东南亚的副总裁，之前在维珍集团的唱片公司做过短暂的审计工作。

回到马来西亚，费南德斯开始了创业。最初托尼根本不认识任何政府部门的人，他把自己的钱投了进去，一帮做音乐的好友跟着也把钱投了进去，而且帮忙寻找支持，这种劲头最终打动了已经退休了的国内贸易部长，他帮费南德斯安排了与时任马来西亚首相的马哈蒂尔博士见面的机会。而当时马来西亚也正在酝酿进行航空业改革，允许私人资本参与国有资产重组。马哈蒂尔建议费南德斯购买一个马来西亚航空旗下的子公司。最终由于有政府的支持，费南德斯以1林吉特的象征性价格拿到，并开始了初期效法EasyJet的创业生涯。他所做的第一件事，就是模仿EasyJet在机身大部分地方涂满橙色的做法，把亚航的飞机涂上了红色。

接下来，就是推出低价的机票，比如从东部到西部，每次只需要100林吉特(人民币240元左右)。这让顾客趋之若鹜。到2004年，亚航在马来西亚股市正式IPO，进一步加大了资金实力。现在很多人可以通过亚航，一年可以在马来西亚东西两地往返三四次，而亚航也很快就成为马来西亚最大的航空公司，占据了市场份额的51％。

亚航的发展带动了相关产业的兴起。亚航所在的LCCT机场的所在地过去是荒凉的一块区域，而两年前亚航进入开始使用，逐渐有更多的廉价航空业也从主要机场搬到这边，目前成了廉价航空的中心，亚航的值机柜台占据了多半数。相继有三家巴士公司在这里开设了到市区的路线，价格便宜得需要9林吉特。

不过，马来西亚国内市场的需求毕竟有限，向紧密相连的东南亚各国扩张就成了亚航接下来主要的任务。2004年亚航先后开通了往泰国、印度尼西亚、菲律宾等地的航线，由于在这些地方采取的是合资的模式，因为相对顺利。比如在泰国，就是和当地最大的电信集团合资，而且亚航也不争做大股东，往往只有49％的股份，很快就取得了对方的信任。到现在，亚航4小时以下的短航线基本已经遍布东南亚各国，而这些市场的营收，也占据了亚航收入的大部分。

在一直难以攻克的新加坡市场，亚航亦未放弃。新加坡作为一个旅游的黄金地以及拥有亚洲最繁忙的空港，亚航想进入决非易事，花费了将近两年的时间，费南德斯已经不记得飞过去谈判了多少次，争论、发怒过多少次，以至于当航线协议最终要敲定的时候，其他人开玩笑说：费南德斯现在再也不想谈论这件事了。“但是没有别的办法，你只有不停地坚持去推进，再推进，只要你放弃了，也就不会有成功的可能。” 费南德斯说。

到今年2月，亚航终于开通了吉隆坡到新加坡这样一条利润丰厚的航线。“终于，城里来了个新姑娘，她价格减半，加倍有趣！”亚航自己的广告语这样说。

另一个成功的例子是飞往澳门的航线。国有的马来西亚航空公司曾经开通过吉隆坡飞往澳门的航线，但是经营不到半年就因为客座率太低而取消了。然而，亚航却发现马来西亚的年轻人视旅游为时尚，而之前未被充分挖掘的澳门似乎很对年轻人的胃口，只要提供低廉的价格他们都乐于去尝试。结果，目前从吉隆坡、曼谷一天共有7次航班飞往澳门，平均的上座率保持在80%以上。为此，澳门特别行政区特首还颁发给了费南德斯特别奖章，以感谢亚行为澳门带来的客源，促进了澳门的旅游业。

“与日常运营无关的成本统统取消”

作为廉价航空公司，仅有好的航线显然不够。亚航还必须再尽可能多地利用好飞机，同时节约成本。在这一点上，亚航处处以美国西南航空为学习对象。

比如亚航每班飞机平均的周转时间是25分钟，经常是这班飞机的客人下机的同时，搭乘这班飞机的下一批乘客开始排队等待登机。留给机舱里空乘进行简单清洁、更新工作的时间非常有限，他们必须快——这已经和西南航空的效率不相上下。

同时在地面的登机口人员也会进行配合，繁忙的时候同时会有三、四架飞机准备起飞，工作人员必须对开登机口的时间节奏掌握准确，保证一个登机口乘客基本已经有序找准停靠飞机的位置后，再顺序开放第二、第三个登机口，既节省时间又避免了三个登机口完全同时开放造成人群的混乱。

科学的安排飞机航线任务也是提高效率最为重要的部分。在保证飞机不超过规定每日最高飞行时间的情况下，每架飞机每天通常会安排6次航班，将马来西亚国内的短航线和国际航线搭配进行，空乘人员会安排3组轮流执行任务，以确保他们工作时间充分使用但同时也能有间歇休息的时间。同时，他们也始终遵循着廉价航空提供点对点服务的原则，没有联程、航空联盟共享、行李转运等服务，省去了复杂的计算机网络系统对接的工程，也提高了运转的效率，他们相信乘坐廉价航空的乘客有能力自己完成转机和托运行李的工作。

这种做法，某种程度上，也是费南德斯感受到压力后的结果。2003年，虎航在新加坡成立，其思路和运作模式几乎和亚航如出一辙，而且对方也提出，亚航学美西南，那虎航就学瑞安航空。

而虎航的CEO托尼•戴维斯（Tony Davis）也是成本控制的高手。戴维斯在加入虎航之前，是英国廉价航空公司BMI baby的执行官，已积累了18年的经营廉价航空的经验。2005年1月，在当选为虎航的主席兼行政总裁后，他做的第一件事就是将虎航明确定位为完完全全的“纯廉价航空模式”：即只给予乘客最基本的安全航程，任何其他额外的服务，乘客都必须付费才能享受。

费南德斯不得不制订了一套更严格的成本控制体系，从采用单一机型，降低维修成本，到采用短途航线，尽量提高飞机的使用率，再到服务的尽可能简化，都有严格的规定。为了免去GDS(旅游机票分销系统)的服务费，亚航还主要通过网络或电话售票，并且在飞机上不提供免费餐饮。用他自己的话说，就是“将一切与日常运营无关的成本统统取消”。

但这并不意味将对乘客的服务也简化。亚航仍然坚持没有免费的食品，但作为鼓励旅客使用网络订票，他们在网站上设置了餐饮提前预订，并给予优惠价格，这样既没有浪费资源又有针对性地了解了客人真正的餐饮需求；另外除了普通出行的旅游者，一些中小公司的商务旅行者因为财务预算的限制，也开始青睐廉价航空。亚航在吸引他们的时候，知道长途飞行什么是最为重要的需求，那就是舒服的座位，于是在亚航的长航线上设置了XL型号的座椅，比普通的椅子更为宽大舒适，有些商务客人乐于多加些钱而获得舒适性。

同时亚航也在用另一种方式挣钱。亚航有一个专门的机上产品设计部，他们负责调查乘客的喜好，每个月不断推出乘客喜欢的饭食、最新设计的T恤衫、钥匙扣等纪念品。每架飞机上的4名空乘除了服务、照顾乘客，还有另外一项重要的任务就是销售各种免税商品和纪念品，他们非常能干，一趟航班下来要在机舱往返4、5个来回，既保证工作的节奏高效，又不会遗漏任何旅客的服务要求。

正因为如此，到现在亚航在乘客中的口碑依然保持良好，而且依然是亚洲廉价航空市场的老大。在费南德斯眼中，未来真正的对手不是虎航等廉价航空，而是韩亚航空和澳大利亚航空这样的一流区域性公司。而竞争的主要“武器”就是去年新成立的运营长航线的子公司亚航长途公司。

2006年，费南德斯和他的前老板、维珍集团的创始人理查德•布兰森（Richard Branson）在伦敦见面时突然冒发灵感：为什么不能开设廉价航空的长航线，让跑遍全球的人也受惠其中。于是，在2007年11月亚航投资控股的亚航长途公司宣告成立，维珍集团也拥有20%的股权，亚航长途公司和亚航实行品牌和资源共享。新公司的成立，在某种程度上也显示了亚航的独特之处——在美西南、瑞安等大牌廉价航空公司还集中在国内或者区域性市场时，亚航首先开始了全球化运营。

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超越美西南？

和母公司一样，费南德斯也试图把节约成本、注重效率的文化注入到亚航长途公司。

这里办公室非常狭小，十几个人挤在十几平米的空间，奥斯曼拉尼的办公桌就靠在墙角。但所有部门的负责人在一起却营造出了高效而密切的工作模式。他们拥有一个小的会议隔间，但从来不用。通常奥斯曼拉尼会走到房间中间，斜靠在桌子上宣布会议的开场白：诸位，现在有一个问题，我想听听你们的意见。随后所有部门的意见都会迅速反馈回来，任何问题都面对面地解决了。通常航空公司飞行员机队和维修部门是容易发生矛盾相互抱怨的两个部门。而在亚航长途公司,两个部门的主管就坐邻桌，两个人头碰头、拍拍肩膀问题就商量解决了。

奥斯曼拉尼相信“多个脑袋比一个脑袋灵”，他常常能从在这种密切工作的团队中获得不少好的创新建议。比如亚航长途公司新订制的空客A330上面安装的椅子就是他们自己的创新设计。长途飞行的旅客都希望座椅舒适，通常飞机上座位可以向后调节，甚至一些商务舱目前座椅设计可以调节成180度。然而这完全不适用于廉价航空，这样的调节会困扰到后排的乘客。亚航长途公司椅子靠背设计成固定的，但是座位的靠背中间设计了一个坡度，这样乘客可以往下滑动斜靠在椅子上，利用自己的空间坐得更舒服。

在筹备了大半年后，亚航长途公司第一条航线在2007年秋天开通，从吉隆坡飞往澳大利亚黄金海岸的阿瓦隆机场（Avalon Airport）。澳大利亚的航空许可并不容易申请，奥斯曼拉尼去谈判时，澳大利亚航空管制官员头一次看到一个航空公司的CEO亲自坐到面前滔滔不绝自信的向他们推介自己的公司，而以往都是业务总监。奥斯曼拉尼热情地描述着亚航长途公司锁定的那些目标群体：不仅是背包客，从乘客调查反馈，很大一部分是家庭。家庭出行使本来就不菲的机票成三四倍翻的时候，这时候廉价航空就显示出了很大的优势，而那些中小型公司的商旅客人也很看重亚航在价格上的实惠。

所以，即使阿瓦隆机场和最繁忙的澳大利亚墨尔本机场距离很近，仍然有些乘客开了两三个小时的车来搭乘这条航线，而且在首航的班机上有好几位五十多岁的老太太是第一次坐飞机出远门。

亚航长途公司自2007年11月2日开通至黄金海岸的航线后，已售出近6万张机票，所有航班均达到饱和。在这条航线上取得的初步成功，让费南德斯信心大增。今年2月15日，他又宣布，以2.5亿林吉特（约7000万美元）的售价，将公司的20%股权，配售给巴林和日本投资机构，以优化股权，并计划在2010年将亚航长途公司单独上市。