空中训练营

时至今日，已经很少人会认为，困扰中国民用航空业发展的障碍在于客源、飞机数量和机场问题了。自从2004年中国成为全球第二大航空运输市场以来，这一行业呈现一派欣欣向荣的景象。但是，硬币的另一面是，快速膨胀的市场行情迫使此前不为人注意的一件特殊“商品”成为紧俏资源：优秀的飞机驾驶员。

波音公司预测，中国在2026年之前需要近3400架新飞机，这使得将有3.5万名飞行员急待补充。而近两年，中国民航飞行学院等专业院校每年培养能力只有1200人左右，一年的缺口将高达9000多名。而在服役的1万多名飞行员中大概有1000人已接近退休年龄。

更为迫在眉睫的挑战是，缺乏老练的飞行员将对中国的航空安全构成潜在风险。2002年4月15日，中国国际航空公司的一架波音767宽体客机因能见度低和遭遇狂风在韩国釜山附近一处山坡坠毁，共造成129人死亡，34人受伤。调查人员发现，飞行员没能为降落做好准备工作，当飞机在陌生的复杂地形上空盘旋降落时，没有充分降低速度。而飞机副驾驶在失事前仅有过两次波音767副驾驶的经验，当时他全部注意力都在天气上，没能及早警告飞行员放弃降落。

但自那时以后，中国采取了一系列严厉措施来扭转这个曾一度恶劣到损害国家形象的航空安全状况。到去年底，已实现连续安全飞行37个月、993万小时，创造了中国民航史上最长的安全纪录，这也是过去三年来全球航空业的最佳成绩。

在这方面，中国民航业表露出充分的开放态度。有超过20家美国公司为中国提供技术支持，大到引擎制造商，小到驾驶舱仪表供货商等。中国还欢迎美国航空管理局官员帮助中国加强空管设计和检查程序，并且是较早允许国际航空运输协会(IATA)审查所有航空企业并及时发布审查结果的国家之一。

这也促使像波音（Boeing）、空中客车（Airbus）这类的飞机制造商更加积极地提供一项特殊的售后服务：为中国培训优秀的飞机驾驶员。波音公司从1993年至今为中国培训了3.4万名航空专业人员，其在上海开设的一家新培训中心，将安装中国第一台787全动模拟机，提供全方位的培训课程。

空客在1997年斥资8000万美元与中国航空器材进出口集团公司合资成立了北京华欧航空培训及支持中心，目前华欧每年培训的飞行员在1200人左右，主要是销售后的附加培训，培训的数字占到整体空客飞机飞行员培训的5%。“当初建设这个培训中心征求了很多人的意见，那时在中国销售的飞机并不多，但我们相信中国未来会是一个繁荣的航空市场，将出现趋势性的增长。事实证明我们是正确的。”空中客车中国有限公司飞行运营及培训支援总经理克劳斯·沃伦迪（Klaus Walendy）对《环球企业家》说。

对空中客车来说，华欧的作用和意义远远超出了普通的跨国公司培训机构。10年来，华欧不仅为空中客车在中国的飞行员中赢得了口碑，而且也间接促进了飞机的销售。一些业内人士相信，中国南方航空公司决定购买A380，其中因素就包括华欧有能力在未来提供A380的飞行模拟器，而且空中客车各类机型之间关联度较高，熟悉了一种机型后，对其他机型也容易“上手”。

华欧的一位教官吴琨还清楚记得，去年他在教授飞行课程时遇到的一位特殊女学员。这位来自韩国的学员疯狂地热爱飞行，在中国民营航空公司均瑶航空做飞行员。对这位几乎以飞行为生命全部的学员，吴琨和其他教官自然刮目相看，也竭尽全力。在对大多数同学中文授课的同时，对她则用英文另作解释，并在课后做更多辅导。后来，这位女学员被公认为是最聪明的学生之一，业务成长很快。

全方位培训

法国人丹尼尔·布拉德（Daniel Bourlard）绕过电钻轰鸣的培训中心二楼施工拐角处，那里竖着一块“Blocked（封闭）”的牌子，正在加装新的教学教室空间，挤掉了原来学员的咖啡厅。但是作为华欧培训中心的飞行培训主任，他已经在一楼一角为学员们安排了舒适的休息室，可以在宽敞的沙发上喝点咖啡饮料，也可以利用靠墙的一排电脑免费上网。

布拉德也负责这里所有课程和教官的安排，他每天会在这个三层楼的培训中心上下无数趟，随时察看课程的进展。华欧的设置可谓全面：CBT电脑辅助设备、三维机务和飞行训练器、二维机务训练器、客舱紧急疏散训练器、阶梯教室、乘务教室、讲评室和资料室等。

目前在华欧，总共外派来自其他国家的教官只有三个，绝大部分教官都是由经验丰富的中国航空公司的飞行员承担——比如吴琨的另一份身份就是中国东方航空公司的飞行员。他加入华欧，要经过选拔面试，东方航空要和华欧签订派送合同。吴琨在担任教官的同时还要在自身的航空公司承担飞行任务。而作为飞行培训标准化主管，吴的课程既包括培训新毕业的飞行学员，也包括培养新的教官。

在课程训练上，最为飞行员们看重的，是空客飞行员的改装培训（APT Airbus pilot transition），这是针对那些从其它机型改飞空客飞机的飞行员设置的，通常需要花费6个星期的时间。而另外一种叫做交叉认证培训(CCQ cross crew qualification)的课程仅需要3到7个工作日就可以完成，它是提供给已经掌握了空客的一个机型，然后再飞空客其他机型的飞行员的，因为空客机型之间的通用性很高，所以这个课程时间大大缩短了。

此外，作为核心竞争力，培训中心还拥有两台造价昂贵的模拟飞行器，分别是空客A320和A340机型。由于空客机型之间的通用性，A320模拟机也可以为A319和A321进行培训，A340模拟机也可以为A330/A340做模拟培训，模拟器的彩色全景显示屏能够模拟北京、上海、香港以及世界其他各主要机厂在各种条件下的情况。

模拟器的舱门口课程纪录显示从上午6点到晚上12点已经全部排满，通常一节课2个小时。作为空中客车公司全球培训和支持网络的一个重要组成部分，这个培训中心为在中国的客户全年提供24小时服务。目前这两台模拟机每年可以提供6000个小时用于机组改装培训、飞行员复训和维护人员的培训。

这意味着布拉德有时候也需要工作到半夜，平时也可能需要早一些到办公室，好在他住的离培训中心不远。他已经在中国工作了3年，对中国的生活已经适应。

之前他在总部工作的时候，就曾经多次来中国工作，主要是在上海培训中国东方航空公司的机组成员。在他的记忆里，那时候的培训工作是充满挑战的，比如语言问题，在十几年前来中国能够说流利英语的人不多，往往培训过程需要通过翻译，但中国机组人员的专业水平最终能够让任务顺利完成。

到华欧才一年多的沃伦迪也有同感。有一次他偶然经过培训中心的会议室，好奇的发现桌子上摆着好多漂亮的鲜花，还有香槟。原来培训中心在为有史以来第一位在这里完成培训获得空客A330飞行资质的女飞行员举行欢庆会。这位女飞行员来自四川航空，此后短短的一年多，已经有好几位女飞行员在这里完成了培训。“中国飞行员整体水平之高，让我惊讶”，沃伦迪说。

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更安全

让沃伦迪更为自豪的是，华欧在技能培训外，还对提高中国飞行安全系数的做出了贡献。

在1990年代，中国飞行安全的情况并不如人意，西方舆论甚至将之批评为“差生”，但是现在，每年飞行小时数以两位数增长的情况下，最新的民航事故死亡率指标要比欧美低，在统计数据上是过去三年全球航空业的佳绩。

毫无疑问，中国民航管理部门在管理监控方面做出了多方面改进的努力，其中也包括了与国外航空业的管理机构、航空企业密切合作：在美国航空管理局的协助下，重新编制了飞行规定；多家国外飞行器材制造商向中国提供技术支持；中国航空管理部门和企业的人员参与提升战略规划和管理能力的交换学习项目——空客和法国的飞行学院都和中国签订了安全管理人员培训协议。

一般而言，现实情况是，每个规模较大的航空公司即使在招聘飞行人员储备充足的情况下，对于新的学员还要进行相当长时间的培训，经历从学员、上座、自己操作、作为二副、大副投入生产运营第一线，直至升为机长，需要5到8年的时间。成熟的飞行员安排运营时间比较繁忙，一位海南航空的飞行员对《环球企业家》说，他每个月平均飞行在80小时左右，在家休整的时间一般不会超过一周。

民航管理的规定是每个月飞行时间不能超过100个小时。但相对而言，新飞行员的实际飞行和操作时间不够多，因此对模拟机的训练需求更大。另外各大航空公司队飞行员的飞行安全都有严格的制度，比如海航要保证飞行员每年有两次复训，熟练适应不同的机型，另外通过监控系统对飞行员的超标操作提出软警告、硬警告，甚至暂时停飞重新进行模拟机训练。这使得航空公司自身的培训中心安排很满，有时候不能完全满足需求，需要外约培训中心进行培训。

华欧意识到了这个情况，年轻的新毕业生普遍存在着从小飞机改到大飞机驾驶开始的不适应。吴琨在教学过程中就亲身感受到了这一点，在他看来，新毕业的学员很年轻也很聪明，但是还缺乏大飞机的飞行控制经验，比如大飞机的操作系统具有惯性，他们很容易心急，“但如果在实际操作中及时提醒，他们意识到了就能够很快改正。”吴琨说。

中国的绝大部分飞行员都是从航校毕业的，针对这种教学上带来的操作经验欠缺，华欧培训中心一直与位于四川广汉的中国民航飞行学院有着密切的合作。华欧培训中心和有专门针对新航校毕业的飞行员的课程：入门级别培训（ELT Entry level training）, 新学员的初级培训则由中国民航飞行学院来完成。学院用空中客车的标准来对学员进行培训。使新的航校毕业飞行员能够在驾驶真正的飞机之前已经有大量的模拟培训，使得他们在资质上能够更快的达到要求。

在安全飞行方面，华欧培训中心和中国民航飞行学院、中国民航大学和中国民航干部管理学院都有合作，因为除了飞行员的培训，机械维修培训和零配件的支援也是华欧重要的工作任务。在目前世界上运营的4500多架空客飞机中，一半以上安装了中国生产的零部件。空客在中国的飞机总装厂已正式在天津开工建设，位于天津的中国民航大学作为地面维修技术人员培养的重点院校，华欧与其一直密切合作，共同解决技术上的问题。

空客公司还定期和中国民航总局、航空公司和有关部门召开各种飞行、运营、维修、材料以及管理方面的研讨会、交流经验技术。为了提高安全和管理的标准，空客也开发了先进的技术软件，例如在线服务系统、少纸化驾驶舱、飞行运营监控系统，便于客户使用。在培训中心三层的资料室储备了各种航空资料数据，可以供学员、教官随时查询，“即将投入使用的北京首都机场三号航站楼的相关数据，我们已经在准备了。”布拉德说。

新客户

未来中国市场对空中客车的意义不言而喻。据其预测，从2006到2025年的20年里，中国内地将需要3000多架客机和货机，包括单通道飞机2050架，小型双通道飞机约600架，超过200架的中型双通道飞机和180架超大型飞机。而现在，空中客车的飞机在中国市场的销售量每五年几乎就增长一倍，

让空中客车惊喜的是，增长最大的亮点之一是来自中国的民营航空公司，而华欧作为销售合同培训服务的提供者，无疑也从中受益。虽然目前中国的三大航空公司（国航、东航、南航）无疑在购买飞机数量上还是主力，尤其以东航为首。但是在对飞行人员的培训上，需求却增长不快——因为国家三大航空公司自身的实力较强，很多培训可以在公司自己的培训中心完成。相反在近期逐渐兴起的中小型航空公司，自身培训条件并不高，他们更多的需要华欧培训中心提供高水准、全面的培训课程。

比如春秋航空在2007年上海到广州的航线上就增加了7次航班，而东星航空去年年底甚至开通了到港澳的航线，这些都需要充足的飞行员储备。虽然最直接的办法就是从其他航空公司挖人，但实际情况是，目前中国飞行员的流动机制并不灵活，也为了维护在民航业发展过程中保持稳定。2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见中就明确规定，飞行员跳槽的话，“新东家”要参照70万到210万元的标准补偿“老东家”，而跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行——相对来说，选择在华欧这样的中心进行培训实际是最好选择。

事实上，华欧也前所未有的表示了自己的开放态度。毫无疑问，它会面临来自其他对手的竞争和挑战，但是它却热情地希望别人来“复制”，希望这套标准化、高质量的教学课程能够尽可能多被学习和推广出去，这样才能尽可能最大化的、最有效的让中国飞行员得到培训。