油品质量升级持续拖延，是技术困难还是中石化、中石油不愿增加成本？究竟该由谁来买单，石化、汽车、环保三方激斗，而正在付出代价的是公众的健康。
劣油致霾
2013年春节前的一个月里，中国连续遭遇大范围雾霾天气。
据环保部卫星中心遥感监测，2013年1月底的这场灰霾覆盖面积达143万平方公里。除了京畿地区，河南、山东、江苏、安徽、湖北、湖南等中东部地区均在影响范围内，超过七分之一的中国国土面积上空被灰色覆盖，受灾人口达到6亿。
雾霾锁国，油品质量难辞其咎。1月31日，中石化董事长傅玉成公开表示，炼油企业是雾霾天气的直接责任者之一，但这并非因为油企质量不达标，而是中国的油品标准太低。
为改善空气质量，通过油品升级、降低汽车尾气中有害成分排放的做法成为各界热议的话题。但在中国，油品质量标准滞后于汽车排放标准，是长期以来的怪现状。
此前，北京、上海、广州分别借2008年奥运会、2010年世博会及2010年亚运会之机，开始施行汽油国四标准。今年1月起，江苏、浙江、广东等省的十多个地级市也上市了国Ⅳ车用油品。而其余地区，目前大多依旧使用国三的汽柴油。
在汽油的国Ⅲ标准中，硫含量不超过150微克/克，国Ⅳ和国Ⅴ标准的限值则进一步缩减到50微克/克和10微克/克。而柴油的国Ⅲ标准中，硫含量不超过350微克/克，国Ⅳ和国Ⅴ标准则与汽油相同。
油品质量升级持续拖延，是技术困难还是中石化、中石油不愿增加成本？究竟该由谁来买单，石化、汽车、环保三方激斗，而正在付出代价的是公众的健康。
灰霾何来？
2013年1月，京津冀地区先后发生5次强霾污染。2月3日，中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项研究组发布监测结果：北京地区，机动车排放超过燃煤，成为PM2.5的最大来源，占比25%，外来输送与本地燃煤并列第二，各为19%。而整个京津冀区域，燃煤对强霾的贡献最大，达到34%，机动车及工业排放次之，分别占比16%与15%。
事实上，中国空气长期呈现煤烟型污染的特征。2000-2012年，中国的煤炭消耗从15.2亿吨增至39.1亿吨，涨幅高达128%。能源结构中，煤炭的占比在2011年已接近七成。
煤炭并不清洁，它的平均含硫量、含氮量均约为1%。“所有化石燃料燃烧都会贡献氮氧化物，燃煤烧油还会产生SO2(二氧化硫)。”中国环境科学研究院首席专家孟凡告诉时代周报。
2012年10月，清华大学环境科学与工程研究院院长郝吉明指出，1990—2010年的20年间，PM2.5中一次颗粒物的排放量基本持平，而与二次颗粒物(即硫酸盐、硝酸盐、铵离子等)相关的前体物SO2、NOX和VOC的排放量显著增加。
VOC，即挥发性有机物，主要来源并非燃煤，而是机动车排放，而除了VOC，汽车尾气中还含有大量的NOX和SO2。
2012年11月，北京大学公共卫生学院的一份报告在分析中国主要城市PM2.5来源后指出，中国的天气污染已表现出煤烟型和汽车尾气复合型的特征。
这种变化显见于大型城市。复旦大学大气化学研究中心主任庄国顺发现，2000年，上海市PM2.5本地人为来源中，工业生产与机动车排放的比例为7:3。目前，后者的占比已经攀升至50%。
“从全国范围来看，燃煤是雾霾天气的主要原因，汽车尾气对环境的影响也日渐突出。”中国能源网首席信息官韩晓平认为，单纯归结为劣油致霾并非事实，燃煤发挥的作用更大，但机动车的污染问题已不容忽视。
公开资料显示，2009年全国机动车排放污染物5143.3万吨，其中氮氧化物583.3万吨，颗粒物59.0万吨。2012年，汽车尾气至少排出二氧化硫11万吨。
规模庞大的污染物一则与机动车数量紧密相关。过去30年，中国民用机动车的年均增长率约为15%，而私家车的年增长率达到26%。
此外，中国油品质量也大有问题。欧洲国家目前普遍采用相当于国五的欧五标准，而含硫量较之高出14倍的国Ⅲ汽油——显然环保不达标。
中国油品落后的另一个事实是，在欧洲，汽车排放标准实施之前，相应级别的燃油标准会提前落实，但在中国，汽车排放的国Ⅳ标准早在2011年便已实施，而全国范围推广柴汽油国Ⅳ标准的最晚时限为2014年。
劣油真相
中国油品质量低劣，某种程度上源于“先天不足”。
2月4日，国家发改委披露，2012年，中国生产原油2.0748亿吨，进口原油2.7109亿吨，原油的对外依存度再创新高，达到56.4%。
但国产原油的地质开采状况并不佳。“国内的石油主要为陆相生油，渗透性差，不易流动，故而，富矿少，稠油多。”中国石油[9.25 -0.22% 资金 研报]大学(北京)原副校长葛家理介绍。
“目前，国内的常规油气田比如大庆油田、胜利油田都处于开发后期，含硫量较少的轻质石油的产量均在下降。下一步，我们要着重开发稠油，这其中的含硫量以及其他可能招致空气污染的成分会越来越高。”中国石油和石油化工设备工业协会常务副理事长兼秘书长赵志明告诉时代周报。
国产原油的质量不佳，但开采成本却很高。葛家理算了一笔账：由于陆相沉积生油，从地底下把油“弄到”油井口要平均20元/桶，若加上运输及勘探成本，每桶原油的成本至少为40元。而在俄罗斯新西伯利亚，开采成本折合成人民币仅为4元/桶，相差十倍。
与此同时，数量较国产石油更多的进口原油，价格与国际接轨，居高不下，但品质多为中下等级。石油化工科学研究院的一位研究员对时代周报表示，目前，全球剩余的石油资源趋于劣质化，主要体现于重质化及高含硫量两个方面。数据显示，在石油可采储量中，含硫量超过1.5%的高硫原油已占比70%以上。
中国工程院院士、石油炼制专家李大东在去年年底更是直言，无论从资源还是效益角度，炼制劣质原油都是必然选择，“高硫重质原油与低硫轻质原油的价格差别很大。而原油成本在炼油厂的生产成本中占比95%，企业要想获得效益，不可能只从剩余的5%中考虑。”
葛家理认为，造成这种局面的主要原因是中国能源需求的无节制增加，“当国内资源无法支撑，我们只能进口，而中东国家的石油，高硫油比重大是无法改变的客观事实。即便有轻质油，发达国家也捷足先登了，根本轮不到我们。”
在葛家理看来，由于原油总体质量差，价格高，要想获得既便宜又环保的成品油，就变得非常不易。
此外，民营油企的原料问题也很复杂。据了解，一些企业由于经营能力薄弱，供应的是一种“调合汽油”，也就是将各种化工原料重新配成汽油，“这个过程可能会将一些煤化工的副产品比如芳烃、烯烃作为原料加入油中，而由于煤炭的含硫量高，这种柴汽油造成的PM2.5污染会更加严重。”韩晓平说。
和白酒勾兑类似，调合是油企的常见行为，但又处于灰色地带。比如，几乎所有炼厂都会将轻组分的油和重组分的油按一定比例调合，这是一种工艺。但有业内人士透露，一些加油站为了利益，会将品质相对稳定的中石油和中石化的产品，与民营炼厂不太合格的汽柴油进行调合。
升级油品至少需500亿
尽管炼厂的原料趋向劣质化，但市场对成品油的清洁要求越来越高。
山东一家民营炼油厂的负责人告诉时代周报，上世纪80年代甚至90年代，由于环保要求不严，炼厂只要开启催化裂化装置就能赚钱，“现在，原油的品质如果相对较好，进行催化裂化预处理后，一步就可达到国Ⅲ标准，但要满足国Ⅳ、国Ⅴ要求，就必须进行加氢脱硫处理。”
实际上，如果国标升级，不止民企，包括中石油、中石化、中海油在内的几乎所有炼厂都要进行必要的技术改造。由于先天不足，原油品质差，炼厂的升级投入将不是小数目。
比如，降硫的主要技术为加氢工艺。加氢脱硫需要一套装置，其中最重要的部分是在高温高压下运行的加氢反应器。上世纪80年代，赵志明的主要工作就是加快推进加氢装置的国产化开发。而今，国内不少企业都能生产。
尽管技术没有障碍，但这套设备造价不菲。据披露，2010年，新上一套柴油加氢精制装置需要人民币上亿。
李大东认为，清洁汽油的生产，既要降硫，又要保持辛烷值，这是问题的难点。因为，加氢的过程会使得烯烃饱和，从而导致辛烷值降低，而辛烷值是衡量汽油在汽缸内抗爆震燃烧能力的数字指标。
不过，这个难点并非难以攻克。“成品油的生产是一个综合性工艺。目前，有很多方法可以在保住辛烷值的同时降低含硫量。”中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣告诉时代周报。
2012年5月，中国石油化工研究院大庆化工研究中心的朱金玲等人就介绍了一种研制成功的加氢脱硫催化剂。在它的作用下，汽油的含硫量可以降至25微克/克，达到国Ⅳ标准，而辛烷值损失不到1.3个单位。
为了提高油品，无论是加氢脱硫装置，还是提升辛烷值的设备，各种技术投入最终都会归结于成本。中石化董事长傅成玉2月1日在接受央视采访时表示，为了提高油品，中石化每年将投入300亿元左右解决油品质量问题。
有机构测算，把持国内成品油90%以上市场份额的中石油、中石化、中海油如果升级油品至国四标准，总投入保守估计在500亿—600亿。
韩晓平认为，有关部门之所以迟迟没有提高油品标准，正是因为担心于油价可能因此提升。若只提升油品而不加价，民营炼厂恐怕很快就会面临破产和倒闭，中石化等油企巨头也无力长期承受。
谁为环保买单
油品升级被归结为成本问题，究竟该由谁来买单，石化、汽车、环保三方激斗，惟消费者缺席。
数据显示，2012年前三季度，中石化与中石油的净利润分别较去年同期下降33.4%和15.9%，但净利润总计超过1200亿。不少人因此认为，油企巨头应该拿出利润补贴油价、补贴环境。
上述石油化工科学研究院的研究员认为，中石化虽是缴税大户，但在炼油环节入不敷出，“中石化的炼油量大，原油产量少，因此对进口原油非常依赖，原料成本较高。如果成品油价格不受发改委管制，真实反映成本，实际的油价要比目前高不少。”
财报显示，中石油的炼油业务在去年前三季度亏损300亿，中石化则亏损164亿，有业内人士认为，这是垄断企业管理不善的结果。
“目前的油价并非充分竞争的结果，它是否合理，是否具备包容新的环境成本的空间，这有待讨论。但污染者付费是环境法的基本精神，消费者最终应当承担这部分成本。”孟凡说。
目前，广东的油品价格已执行到位，国Ⅲ与国Ⅳ的汽油价差为200元-250元/吨。江苏沿江七市也在2012年底完成了升级到国Ⅳ汽油的工作，零售价格由原来的国Ⅱ标准价格上调0.32元-0.35元/升。
有学者对此持反对意见，他们对时代周报表示，油品升级的成本不应转嫁给消费者，因为，油企有义务和责任保证自己的产品对公众健康无害。
至于国家是否应当给予补贴，韩晓平认为不合适，“这对无法享受补贴的无车一族不公平。”岳欣则认为，“如果政府与油企不承担成本，油价上涨过快将加剧通胀压力。”
赵志明则认为，“政府、企业、消费者，大家都承担一点。国家收了税，有改善环境的义务，油企有改善产品质量的责任，而消费者是排污者，也应当有所付出。”
“油品升级的障碍首先来自石化企业，他们认为成本增加，无力承担。但我认为，成本的确会有一定增加，不过，有关方面在考虑油标的问题时，显然过于看重成本，而弱视了环保需求。”岳欣说。
当不少业内人士致力于推动油品升级，也也有汽车业人士认为通过改善油品治理汽车尾气实际是伪命题，“当中国提出汽车社会的口号后，机动车消费大幅扩容，柴汽油需求不断提升，在石油资源趋于紧张的背景下，油品质量差是必然的结果。”
葛家理认为，即便中国的油品提升至美国的水平，但中国的人口是后者的三倍不止，如果实现“汽车家庭”的目标，那么，中国的汽车数量至少多出两倍，尾气排放也将超出相同的比例，空气污染的情况依旧无法根治。
在葛家理看来，比起改善油品，更重要的是控制机动车的绝对数量，换言之，限制过度使用能源。
“我的意思不是限制汽车工业发展，这个产业关系着钢材等一批下游产业，牵一发而动全身。中国的环境问题是宏观经济发展的软肋，是一个综合性的问题。雾霾现象不是简单的提高油品就能解决的，中国的经济发展是一个巨大的系统，它追求多重目标，包括经济目标、效益目标、环境目标等，而我们只能寻求一个各方的妥协。”
在这一点上，据时代周报了解，汽车行业与环境学者的意见分歧很大。上海通用的一位从业者告诉时代周报，汽车进入千家万户是不可逆转的趋势，是社会进步的表现。
而不少致力于大气环境以及石油经济等方面研究的学者却普遍认为，在中国这个人多资源少的国家，以“汽车社会”为代表的GDP增长模式是一种方向性的错误，是雾霾天气的真正推手。
