捷星飞行手册

越南、中国、新加坡、澳洲……大卫·科斯卡（David Koczkar）的行程每周在频繁转换。作为捷星集团的首席商务官，他的出差目的地也显示了这家亚洲最大廉价航空公司的市场拓展速度和规模。

目前最令人兴奋的是，捷星将在2011年11月底推出每日一班从北京经新加坡飞往墨尔本的长途航班。北京到墨尔本特别活动促销单程机票1888人民币起，听起来很有诱惑力。这并非捷星首次“试水”中国市场，从2004年开始捷星已经陆续开通了香港、杭州、桂林等九个大中华地区航线。

但这次，则是捷星首次开通中国的国际长航线。对于低迷的中国廉价航空市场而言，捷星的举动可谓高调出击。它选择了全球第二繁忙的北京机场，并开设商务舱，而且动用新购置的空客A330运营北京航线。这颠覆了廉价航空的通常盈利模式：短航线便于飞机运营中转、二线城市机场费用低、单一经济舱设置。

不仅如此，捷星开通中文网站，并在9月底宣布与支付宝携手，倚仗这个注册用户突破6亿、日交易笔数达1100万笔的第三方支付平台。

受到航权时刻、飞机引进和飞行员培训等因素限制，中国的廉价航空市场一直处于弱势地位，国内成功运营的廉价航空仅有春秋、吉祥几家。外资廉价航空领域早在几年前便已进驻中国，却遭遇“水土不服”，政策、航空管制、消费习惯等差异，让低成本运营的优势打了折扣。亚航天津航线2009年开航后上座率仅有65%，而通常廉价航空上座率达到80%以上才有盈利空间。另外，中国大多数城市只有一个机场，构不成竞争，起价费、配餐等服务费价格都偏高，廉价航空难以承受。而相比网上订票，中国消费者更习惯电话订票，这对于廉价航空需要投入的人力物力也是一个考验。

但捷星认为自有对策。作为澳洲航空集团的子公司，捷星是亚太地区乘客量增长最快的航空公司，且打破了该行业“一年亏损、两年持平、三年盈利”的定律，捷星从2004年开始运营保持了年年盈利的纪录。截止到2010年12月的半年财报显示税前利润1亿4千3百万澳元，同比增长18%。

一方面，捷星可谓参透廉价航空的盈利模式。通过在遍及17个国家市场的经验，捷星发现，所有消费者共同的需求就是：物有所值的价格、安全和高质量的服务。但另一方面，捷星也深知，“要想在一个新市场成功，就必须了解市场和消费者。”大卫·科斯卡对《环球企业家》说，“我们不局限于现有的竞争，更看重自己如何寻找扩大市场。”

具体来说，捷星会根据不同的国情，调整方式来贯彻“最低票价保证”的承诺。譬如，今年8月，捷星与日本航空合资成立了捷星日本，总资产投入将达到120亿日元，比现有票价便宜40%，该策略吸引的日本乘客中有20%此前没有国际旅行经验。

而在中国市场的高调渗透，无不是为“低价”奠定市场基础—只要旅客在网上查询到同天同航线低于捷星的票价，可享有低于竞争者10%的捷星票价。在游戏规则复杂的市场，捷星意欲在消费者那里找到最直接的商业机会。捷星在其他市场善用Youtube、Twitter，目前，则在研究中国的微博，并打算在中国起飞的航班上提供租用iPad。

不过，捷星目前的中国团队只有不到10人，如何能够及时投入、保证高质量的服务中国市场尚需考验。正如大卫·科斯卡所说，“最大的挑战是应对快速成长之痛”。