迫降在彼岸

寒冷的冬日，东京成田机场、羽田机场和银座街头，一些日本航空的空姐向乘客和行人送出了7千张爱心卡。上面是利用待机间歇亲自手写的心愿：“无论如何，请再次乘坐日航的班机”、“我们一定会更努力，让公司尽早走出困境”。这次自发的行动是为2010年1月19日正式向东京地方法院申请破产保护的日本航空加油打气。

但他们有多少人能继续为日航工作尚不可知。日航大幅裁员的命运不可避免，预计三年内将裁员1.57万，同时停掉24条航线。成立于1953年的日本航空，曾经是覆盖全球125个航点的亚洲最大的航空公司之一，也是“寰宇一家”航空联盟的重要成员。

这是否意味着亚洲航空市场将重塑格局，尤其新崛起的中国航空公司将获得更多在亚洲市场的机会？

答案或许并不确定。尽管中国三大航空公司目前总市值都已经高居世界前列，但规模并不完全代表实力。三大航主要依靠国内市场强劲需求，国际航线也才刚刚发力。此外，尽管日航在2009年在中国撤出了青岛、杭州等航线，但日航都是停亏损严重的航线，中国航空能否彻底把握“填空”的机会，也需要准确的市场策略。

以在青岛的中日货运为例，以往日航占到总额的20%左右，一年估算在1万多吨，目前全部转到全日空和东航身上，两家航空公司都在考虑改换机型、或增添临时航班来增加运力。而在客运领域，日航破产带来的影响并不大，因为日航以往每天一班青岛飞日本的上座率都不到50%。因此，对于日航破产给中国航空公司带来利好的看法，不少人并未盲目乐观。“我们日韩航线效益确实一直比较好，但是要依据上座率和客源需求来决策，尤其国际航线不能盲目布局而导致亏钱。”东航董秘罗祝平对《环球企业家》分析。

另一方面，日航宣告破产之后未必实力彻底丧失，且不说日本政府出手救助，重组带来的新机会就让在资本市场总资产负债超过250亿美元的日航依然受到追捧。1月15日，日航与达美航空达成了交易，达美将为日航提供各种形式的援助，包括收购日本航空5亿美元股票，以及其提供2亿美元的融资等等。预计这些措施将为日航带来1.89亿美元的年利润，并导致日航转投向达美航空所在的“天合联盟”。

从达美的角度而言，出手救日航自然有其如意算盘。尽管达美已经和美西北航空重组成为了世界上规模最大的航空公司，但是其在亚洲市场尤其是中国却是“迟到者”。2009年才新开通了北京到华盛顿、上海到底特律两条航线，其余亚洲航线也仅限于日本、韩国的一两条。而日航在中国市场早已经扎根36年，最多时覆盖了中国内地的13个城市，每周约有190个航班，中国航线的收入也占到了其总体收入的15%左右。

因此达美如果最终援助日航成功，无疑将借助其航线，扩大达美自身在亚洲的网络，也在自己航线有限的区域，利用日航的连接，吸纳更多的中转客人。“收缩是日航的短期策略，从中长远看它不会放弃经营多年的中国市场。”中信建设证券分析师李磊表示。的确，2009年日航尽管撤掉了一些亏损航线，但也新开设了东京羽田国际机场至北京的航线。这意味着未来达美航空有可能在亚洲市场赢得更大的空间。