磨合，请关照

4月20日，丰田汽车公司全球CEO渡边捷昭在2008年北京国际汽车展览上的演讲结束之后，特意抽出一点时间看了看中国本土汽车制造商们的展台，然后再赶去乘坐专机返回日本。但显然，渡边捷昭对自己的时间安排过于乐观了。

在本年度的北京车展上，中国本土制造商的展台面积超出了人们的经验范围。渡边捷昭一定会真切感受到这一点，在丰田展台对面，奇瑞汽车占据了2500平方米面积，中国最大的民营汽车公司吉利汽车的展台面积也有1500平方米——这肯定超出了丰田CEO预计的参观时间。

不过，令跨国公司们吃惊的变化是，中国本土汽车制造商们用来填满庞大展台的车型与以往不同，微型轿车、经济型轿车不再是展台的主角。SUV、MPV、B级、C级轿车，甚至超级跑车，都赫然在列。

总部位于深圳的比亚迪汽车在此届北京车展上重点展示了自己刚刚上市的中级轿车F6。这款从2.0到2.4排量的轿车拥有与本田雅阁轿车近似的尺寸，而且，它看起来全副武装：不仅配备了前排双安全气囊、电子防盗系统等安全设备，还拥有方向盘音响控制系统、DVD多媒体语音导航系统等电子设备。

当然，F6绝不是这个本土规模最大车展的唯一明星，中国汽车厂商们都在尽力展示自己的雅阁，甚至保时捷。奇瑞将长约5米、配备V6发动机的C级轿车东方之子6公之于众，那款拥有蝴蝶状前脸的概念跑车令人过目难忘，它来自吉利最新启用的高端品牌：Geely GT。事实上，本届车展成了自主品牌的绝对秀场，包括吉利、红旗、长安、江淮等在内的6家本土厂商共发布了10款概念车，以往，概念车是拥有高端研发能力的成熟厂商的特权。

总之，和跨国厂商大力推介A级车的行为相反，来自中国本土汽车制造商的新车型都显示出空前的雄心勃勃——尺寸更大、动力更强劲、配置更丰富，这一切，都与当下全球汽车业最时髦的低价车趋势背道而驰。

从短暂的中国汽车业历史来看，此举更像是场共谋。曾被排斥在中高端市场之外的“小角色”们，决定做一名闯入者。尽管缺乏这一细分市场的操作经验，但它们仍鼓足勇气，修缮原本单一的产品结构，并借此在新的市场格局中重塑未来。

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集体行动

不过，多少令人不解的一点是，在印度塔塔以2500美元的Nano开启全球超低价车时代之后，多数跨国公司都以紧凑型车市场为战略重点，例如，日产-雷诺决心激活Logan的潜力，而克莱斯勒则与奇瑞合作，以改变它在这一细分市场的弱势，中国厂商为何逆流而上？

事实上，此番转型一定程度上源于一个公开的秘密。4月，日本和澳大利亚相继发表声明，证实焦煤价格比去年同期上涨200%，这意味着，由其构成的钢材生产成本仍会居高不下。而根据中国商务部监测的数据，3月国内钢材的平均价格较1月上涨9.6%，达到5775元/吨的均价。

令汽车制造商扼腕的是，从去年以来，包括钢铁、橡胶、稀有金属等原材料成本的飙升已明显侵蚀到本已单薄的利润。在2008年的前两个月，整车行业累计利润总额同比增长为29.7%，这一数字相比上一年的累计增速，大幅度回落。同时，整车行业毛利率和税前利润率分别下滑到15%和5.4%，行业利润率走势掉头向下，这些枯燥的数字都可以找到同一个源头——整车行业主营业务成本上升了29.4%。

并非只有本土制造商感受到这个行业冲击，所有跨国厂商都在为此头疼。刚刚接任中村克己成为东风有限总裁的中村公泰承认，高涨的成本是他上任以来思考最多的一件事，“如果成本压力只让制造商来吸收，影响就太大了。”中村公泰对《环球企业家》说。但对东风有限这样的成熟跨国公司来说，多元化的产品结构能够在一定程度上缓解利润缩水——众所周知，中高级车型的利润空间要远远高于紧凑型轿车。

去年，中高级汽车市场的增幅明显高于低端汽车市场。以小排量轿车为例，2004年A00级和A0级的销量占比分别达到13.1%和15.0%，但在2007年，二者分别下降到5.9%、7.4%，而A级和B级车的销售比重则由2004年的53.2%、15.6%显著上升到64.5%、16.4%。

“如果我们还做之前的那些小产品，它们不能承载我们企业的利润。”吉利控股集团副总裁兼财务总监尹大庆告诉《环球企业家》。在吉利看来，若想躲避亏损，方法只有一个——制造更新、更大、更节能的车型，在这个创新已经举步维艰的行业中，新技术转化成的价值空间相当珍贵。

尽管原材料价格上涨是最直接的转型动力，但毫无疑问，进入中高级轿车市场会为中国本土汽车制造商带来意想不到的成长空间。不仅是细分市场上更多的市场份额，更重要的是，此举很可能改变中国汽车市场的现有格局。

从产品角度来看，本土厂商产品架构向高端车型的倾斜会进一步降低入门级轿车的门槛，让更多空间舒适、配置丰富的轿车进入普通家庭。对于大众汽车、丰田汽车这样的跨国公司来说，这可不是一个好消息。

因为在此之前，奇瑞、吉利们的产品主要集中在微型轿车、经济型轿车等低端领域，而大众、丰田和通用等跨国公司则通过合资公司生产的车型，基本控制了中高级轿车市场。但随着越来越多价格更便宜、配置更丰富的轿车涌入市场，跨国汽车公司将会在市场上面临更大的压力。

而对这些本土挑战者来说，除了利润诉求，它们急需借助一场产业升级来摆脱旧有的低端形象。“除了价格战，产品上的更新换代是一个必然的方向。”比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰说。F6仅仅是该公司向高端延伸的开端，MPV、SUV及原有车型自动版的推出已在计划之内，比亚迪的产品线日益丰富起来。

很多细微的变化体现出本土厂商寻求突变的努力。无论黑红相间的logo设计还是夸张的外观，Geely GT都彻底颠覆了吉利美人豹所代表的乡土味的时髦。在2007年5月进入战略转型期之前，这家民营公司几乎是中国汽车业低价策略的的代名词。如今，尽管仍在很大程度上依赖低端轿车赢得市场份额，但吉利已不再提及“造老百姓买得起的车”这一口号，它被替换成了一个更具时代气息的说法 “造最安全、最环保节能的汽车”。

令人鼓舞的是，类似的战略转变已经带来了积极的影响。去年，尽管吉利未能完成既定的24万辆销量目标，但18万辆的销量仍制造了超过3亿元港币的利润，同比增幅达到51%。吉利还计划在未来1-2年内推出与远景采用同一平台的B级轿车，并在2008年将出口销量从2万辆提升至5万辆。为了对吉利销售更多高价车型的能力表示满意，德意志银行在4月宣布维持吉利汽车持有评级。

与此同时，这场声势浩大的集体转型表明，中国本土汽车制造商并不认同塔塔所代表的低价模式。在原材料成本价格迅猛上涨和消费者需求发生变化的今天，中国本土厂商们选择了丰田之道——即通过高性价比的产品来吸引顾客，而不是盲目的以低价策略为自己的核心竞争力。“丰田在印度市场和南美市场的表现可能并不令人满意，但丰田知道有些事情可以做，有些事情不能做。”来自丰田总部的掘全克告诉《环球企业家》。不过，对中国厂商来说，这句话蛮可以换成：没有什么事情是不可作为的。