近九成汽车没有正常报废， 带动210亿元的利益链， 拆解厂和车贩子是利益中人， 但所有人都在承受危险和污染
废车利益链
由于没有通过审验，身在广州的刘哲终于要跟家里那辆开了10多年的桑塔纳说再见。但按照常规流程实施车辆报废的他，却陷入了纠结之中。
刘哲在咨询了广州本地四家汽车拆解厂后，仅有一家肯出价1500元，其他均在1000元左右，这让原本铁了心进行报废的刘哲开始动摇。“他们（拆解厂）是按照收废铁的价格来向我报价，至少有些零部件还是可以继续使用。”刘哲的言语中略显无奈。
除了选择报废，刘哲还有另外一条路可以走，就是将车卖给收购报废车以及事故车的车贩子，而车贩子的出价似乎更具吸引力，对于这辆即将寿终正寝的桑塔纳开出了最少5000元的报价。“如果车辆具体条件比较好，会酌情加价，最低出价也会有5000元的。”车贩子在电话里向刘哲说。
在巨大的差价面前，刘哲显得左右摇摆，一时间难以抉择。因为将车出售给车贩子就意味着报废车将再度回流，而这恰恰是国家明令禁止的，因为报废汽车流入黑市，有环境和安全两大隐患。
一辆报废汽车的污染量是正常车的30倍以上，包括汽车空调用的氟利昂、废机油、齿轮油，都需要专门的回收处置，发动机也需要专门的油水分离设备才能过滤干净。
此外，报废车还需要处置蓄电池、安全气囊等，这些都必须要专业处置，不能随便丢弃。仅这些正规拆车企业必需的环保设备投入，就达数百万元，而“地下”私拆滥解的黑厂完全没有环保措施，对土壤、大气、水源产生的污染威胁非常大。
更具危害性的是，已报废的整车或零部件，大量流入黑市后，很多都成了拼装车，一旦上路随时有可能制造人间悲剧。
其实，刘哲面对的问题也一直困扰着汽车报废拆解行业。根据国家统计局数据，截至2011年底，我国民用汽车保有量为1.06亿辆，按照国际每年7%的报废率计算，去年进入报废年限的汽车已达742万辆。但中国物资再生协会的数据显示，去年一年，全国只有50万辆报废车正常报废，这意味着，九成的报废车都流向了非正常渠道。
一年将近700万辆报废车流入黑市，以单辆报废车3000元的收购价格计算，黑市一年共计要支付近210亿元进行报废车采购。如此庞大的利益链，谁在大把获利？这些报废车都流向了哪里？
两大利益体
除了向车主收购报废车整车外，黑市也将手伸向了那50万辆正常报废的车辆，不少从事二手车贩卖的商人透露，目前存在向拆解厂收购报废车零配件的现象。而本刊记者向一家名为广东中南人防废旧物资回收公司的拆解厂求证时遭到拒绝，在询问其一年的具体拆解量以及拆解后零件去向时，该公司以自己从未统计该项数据为由拒绝透露。
记者随即询问了广州市车管所等相关部门，但其均未透露正规拆解的数目。
按照相关规定，汽车报废回收流程需要民警监销后才能办理好注销手续，而整个流程走完则需要5个工作日，但在通常状态下，警方是以在公众面前集中销毁为主，并无警力支持完成随之而来的监销工作。
广东中南人防废旧物资回收公司曾在去年年底对外宣传其拆解规模已达到3000辆/年，已对报废汽车拆解技术及工艺进行全面升级改造。但记者在现场没有看到机器运作的迹象，在写着“拆车重地，闲人免进”标语的围墙后面，偶尔能听到工人抡锤敲打金属的声音。
根据我国《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车回收企业必须拆解回收的报废车，应当在公安机关的监督下解体。报废的客车、轿车等封闭式车身车辆要将车身砸毁，有梁结构车辆如货车等需要将底盘大梁割断，使其无法修复，杜绝报废车再次卖出。
相关部门避而不谈拆解数量以及缺乏必要监督，这让拆解厂有足够的空间可以自行操作将零部件出售给黑市。“他们（拆解厂）收一辆车才1000多元，回头拆分卖零件给我们可以赚几千元。”一位从事收购报废车多年的人士表示。
业内人士透露，没有进拆解厂的报废车直接被车贩子整车收购，然后绝大多数都要进行“翻新处理”或是重新组装，或以拆分出售的形式来完成“回流”，一辆“报废车”至少可让收购者获利数千元。
在报废车回流的市场里，对于零配件的需求量要远高于整车需求，庞大的市场需求刺激着无数人为之“铤而走险”。以老式桑塔纳车为例，一辆车按正常报废渠道只能拿到1000多元的报废补偿，出售给车贩子为5000元到8000元不等，通过篡改发动机号以及草草翻新后，以“二手车”出售的价格在1.3万元左右。由此，报废车辆的所有者、拆解厂、车贩子和需求者均可以在此利益链条中获利，其中车贩子在一辆报废车中可获利数千元，而最为严厉的处罚也仅仅是罚款2万元而已，相比高额回报，报废车回流的违法成本是非常“低廉”的。
尽管一年有将近700万辆报废车流入黑市，但依旧无法满足需求，车贩子除了通过向车主及拆解厂购买报废车和零部件外，还会从海外进口“洋垃圾”报废车，然后在国内进行拆解、销售。加上“洋垃圾”，业内人士估计，真正回流市场的报废数量远远不止700万辆。
这样，从拆解厂收购零配件以及海外进口报废车“洋垃圾”的货源，大宗货物由大型拆解厂完成、散货由车贩子自主拆解，然后再销往全国各地，整个报废车的利益链逐渐清晰。拆解厂和车贩子，成为报废车利益链上大把赚钱的两个群体。
几大流向
“报废车主要是卖到农村，不是他们自己用，就是去做载客的黑车用，无论你的车被我们以整车或零件拆分方式出售，都不会和你产生任何瓜葛，我们有一套完备的流程体系。”广州陈田湛隆汽配城南区的一位商贩向刘哲搭讪报价。
事实上，翻新仅仅让报废车完成“换皮”，为了能够让报废车真正“重获新生”，还必须为之“换心”，即给报废车销户，将其切断与原来车主的任何联系，在官方备案中找不到任何相关信息。
据了解，报废车进入黑市后大致有三种销售方式：一是车主自带报废车上门加工，拼装出炉的车辆直接被车主带走；二是订单生产，根据货主要求，生产出的车辆直接流入工地和市场；三是“拼装基地”自产自销，生产出拼装车流入二手车市场直接销售。
根据《报废汽车回收管理办法》相应规定：将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人，或者自行拆解报废汽车的，由公安机关没收违法所得，并处2000元以上2万元以下罚款。交警部门严禁报废车、拼装车上路行驶，一经发现严格按照有关法律规定查处。
换言之，如果刘哲将报废车出售给车贩子，就应该受到相应制裁，因此，为瞒天过海，车贩子一般采用“假转籍”或是“假过户”来给报废车销户，从而解除车主的后顾之忧。
“假转籍”就是在车辆报废前一年左右，车主到当地车管所办理车辆转籍手续，比如说要从北京市转到济南市，但在转籍手续办完之后，车主并没有带着手续到济南市落籍，而是将这辆车卖到河北省某地继续行驶或者直接卖给黑作坊。
目前“假转籍”在全国各地比较泛滥。“假转籍”之后，转出地车管所的信息显示该车已经转出，但名义上的转入地却没有该车的登记，实际的转入地更不可能有这辆车的信息。这样一来，一辆报废车就如此“明目张胆”地消失了。
“假过户”则是让活跃在二手车市场上的大量“黄牛”充当中间人的角色，他们收取一定的费用后，帮助车主办理“假过户”。“假过户”与“假转籍”经常联系在一起。由于它基本切断了车主与这辆报废汽车的联系，所以是很多“黄牛”首选的办法，也让众多车主放心地把车交给他们处理。
经过“假转籍”和“假过户”之后，车贩子还有一个杀手锏，那就是把车辆的识别代码——车辆大架号抹掉。这样一来，即便是这辆车在异地发生交通事故，当地的交警部门也无法通过这辆报废车找到原车主，加之各地车管所在管理上宽严不一，车贩子选择那些管理宽松、“有门路”能“走后门”的车管部门，进行“假异地报废”。
从事二手车评估师培训工作的申文雪向本刊记者坦言，目前在一些偏僻地区的确存在不少报废车翻新上路的现象。“小地方管理得不严格，车辆上假牌甚至不上牌都没什么人管的。”
同时，巨大的价格差价也让农村消费者很难抗拒，一辆拼装车的售价约为1万元左右，市面上最便宜的汽车也要几万元，几万元对于农村市场的消费者来说并不是小数目，而目前三四级市场需求迅速上升，农村消费者对于汽车的渴望程度也非比寻常。
解决之道
除了对于拼装车的强大“刚需”以及拆解监督工作的多处不“透明”外，造成报废车回流的根本原因在于目前汽车工业迅速发展，汽车保有量逐年增加，已经进入新旧汽车的更替期。
而目前国内具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。
对于改变目前已经成型的报废车回流产业链，有专家建议，应该发挥汽车生产企业的作用，探索“谁生产谁回收”的报废汽车处理模式。当前国内汽车生产企业绝大多数都只负责生产，对回收一概不管，但实际上，汽车生产企业进行回收具有很大的便利性，不仅对自己生产的零部件更为熟悉、拆解更为方便，在零部件再制造方面也有先天的优势，同时还能促使汽车生产企业从设计环节开始，就把回收问题考虑在内，从而形成一个良性循环。
针对报废汽车回收利用问题日益突出的现状，工信部有关负责人日前透露，工信部将大力促进汽车产品的回收利用，制定强制性的汽车回收利用标准，促使汽车企业在设计阶段就考虑汽车产品报废时的回收利用问题。
但汽车厂商对于回收报废车意愿并不强烈，长城汽车新闻总监商玉贵向记者表示，目前车企对于汽车回收主要精力还是放在选用更加环保、易于拆解的材料上，从汽车设计上来考虑汽车产品报废时的回收利用问题，但现阶段并不会专门成立相关机构进军汽车回收领域。“汽车回收作为一个独立产业，会有专门的企业去管理，暂时我们还不会去涉足，而把更多的精力放在如何使用更加环保的材料上。”商玉贵说。