中国汽车产业的全球化道路

根据美国人口普查局的数据，2008年中美贸易逆差为2663亿。其中，中国的进口额为3378亿，美国的出口额为715亿。这组数据传递了非常清晰的信息：中国在日用品市场中占有主导优势。由此很容易推想，对中国来说，在汽车出口领域成为最具象征意义的文化图标只是个时间问题。

中国正在迅速成长为世界最大的汽车市场。在2009年的连续4个月中，中国的汽车销售总量已经超过了美国。在最近4月份的销售记录中，汽车在中国的销量为115万辆，而在美国仅为82万辆。似乎一切迹象都在显示，“中国式汽车工厂”正在向全球市场扩张。

事实上，如今在美国及其他一些地区，销售目录中已经出现了产自中国的汽车。零部件生产在汽车售价上占有重要比重，在这方面中国已经取得了显著的进步。

然而，现在我们将要关注的是中国本土品牌车辆的出口。

中国制造的汽车在国内的销售额正不断上升，但在2009年的第一季度中，中国出口的汽车仅为61000辆，较上一年同一时期下降了62%。业内权威人士指出，这和世界上对汽车需求的全面下跌有关。尤其是在一些重点市场，比如俄罗斯，贸易保护措施对汽车进入市场有着最为直接的影响。

原因不单如此。为什么中国尚未成为汽车的主要出口国？以先行者日本与韩国汽车制造商为参照，中国的汽车业在全球化进程中将走过怎样的道路？面临什么挑战？中国汽车企业可以通过并购或者购买海外资产实现跨越式增长吗?

重中之重：调整商业模型

中国汽车业面临不少结构性问题。在中国，持有执照的汽车制造商高度分散。超过150家的注册汽车制造商是正刚刚起步的中国汽车行业的副产品。

这种分散对集中和分配资源以发展诸如安全和省油这些核心技术造成了非常大的困难。对那些贴牌生产商（OEMs）来说，这是汽车制造过程中中国尤其薄弱的环节。他们现在主要依靠国外合作伙伴来主导关键部件的技术发展。

一家汽车公司是否在国际市场上具有竞争力的决定因素是能否具备能力满足当地消费者的需求和监管要求。中国的公司在汽车装配和供应链开发上学习的速度很快，但在车辆研发和合成工艺上依旧显得经验不足。

汽车制造是一个非常复杂的工程系统，需要先进的技术和经验来测试和验证能否在性能、省油、安全和质量上实现所设定的基准目标，这是中国公司非常欠缺的部分。中国的汽车虽然改善很快，但仍旧没有达到世界级的标准，而这恰恰是在成熟的世界市场竞争的必要条件。品牌挑战：彰显中国品牌的价值理念

中国消费者是理性而务实的，他们当然知道这些，这也是2008年国外汽车品牌在中国市场的份额达到66%的主要原因。

要让中国消费者接受“中国制造”的车辆还有一段很长的路要走。照现在的情况，“中国制造”连说服本国的消费者都很难，那么对国外消费者的说服力就可见一斑了。

但事实是，只要适当关注质量管理条例，以及随着车辆合成和研发这两个核心领域的经验转化，中国品牌立足全球市场完全是有可能的。对中国来说，在欧洲和北美（主要是美国和加拿大）面临的主要挑战是机动车必须满足当地的监管要求。对于中国的汽车制造商来说，这至少还需要另一个产品周期来实现这种需求的自身有机转化。

更困难的是如何让市场接受中国制造的汽车。这在欧洲几乎是难以逾越的障碍，欧洲品牌的汽车在当地已经家喻户晓，拥有非常高比例的市场份额。然而，美国已经流露出购买来自其他国家品牌汽车的意愿，倘若那个品牌有明晰的价值理念的话。

更大的困难则可能在于要克服这样一种想法，“中国制造”就等同于“廉价和质量差”，可看看日本和韩国的先例，这也不是完全不能克服的。

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日本和韩国汽车如何走向全球化

中国正在试图缩短进入全球市场的时间。从很大程度上来说，日本和韩国的公司之前已经在那道门槛前徘徊了10-15年，但现在都已经开始了汽车出口。丰田汽车公司成立于1937年，直到1956年它才开始向美国出口汽车。因为石油禁运的关系，在1973年之前，丰田在美国的销售量都不容乐观。丰田汽车花了36年才慢慢在美国站稳脚跟，如今它已经是美国销售量最高的品牌了。比较起来，韩国现代汽车公司成立于1946年，从1986年始，它就开始向美国出口汽车，并稳稳地站住了脚跟。

日本制造的汽车之所以能够在美国市场上获得成功得益于上世纪70年代发生的第一次石油危机。战后美国对汽车的依赖面临了石油供应短缺的现实。美国人对美式暴力跑车和“汽车轮子上的沙发”的钟情遭遇了高昂的价格和严格的汽油配给。于是，美国人开始转而寻求小型的、能源节约型的交通工具。在那几十年里，丰田开始在美国市场上获得了认可。突然之间，日本制造寻找到了一种相对独特的销售主张：这是一个小型的、能源节约型汽车的时代。

有趣的是，当丰田和现代的发展正蒸蒸日上时，它们本身并不被认为自己汽车的质量很好。丰田和现代的销售主张是：小型的，能源节约型的汽车。随着时间的推移，他们才将自己的销售主张转化为了高质量的小型汽车。在这个过程中，销售他们的产品成为了全新的高利润业务。韩国品牌进入美国汽车市场要更晚一些。当现代、大宇和一些其他韩国品牌初次进入美国时，他们走的也是日本的老路。韩国制造那时将价格低廉的交通运输工具作为自己的销售主张。

在全球市场野心勃勃的中国公司，如果能够学习那些成功推行全球化公司的经验，那么他们往后的表现会更好。在接受一种新事物的过程中，历史总是不断重复的。新产品最初只能吸引那些入门级的买家，在这种交易中来寻求自身价值的实现，并以此为基础渐渐发展起来。在进入一个新市场时，通常的价值主张就是便宜，随着时间的推移，当消费者接受了这个品牌时，这个品牌的价值主张才会进一步发展。

在学习其他成功进入全球市场的宝贵经验时，我们也应该意识到，世界已经今非昔比了，这也使中国品牌想要拓展国际业务变得愈发举步维艰。

1.比起日本和韩国公司进入美国市场的时机，现在的汽车竞争更为激烈。汽车贴牌生产商们的竞争已呈现白热化状态以应对日益萎缩的市场。

2.近期对中国产品质量和安全的负面报道（从玩具到牛奶到宠物粮食）使消费者对中国品牌怀有一种戒心——即使它们并不便宜。低成本是一种优势，但“廉价、不安全和伪劣产品”则不是。

3.最近的经济危机挑起了保护贸易论者们的情感。在决定购买国外品牌的车辆前，他们会再三考虑，尤其是来自正在崛起的经济强国中国的产品。市场的后来者们——尤其是那些还没有形成清晰且广为接受的价值理念的公司，不得不跨越这种偏见。

事实上，中国的汽车贴牌生产商们已经至少落后了1-2个产品周期（5-10年），但是，欲速则不达。

跨国并购

有一种切实可行的方法，让中国汽车制造能够“无机化”成长。正在逐渐式微却依旧享有良好知名度的国际制造商正提供着这样一种机会和可能。合理运用这些来自硬件和软件上的资产可以帮助加速扩张计划。全球汽车业的历史性结构调整正在进行，这将会导致汽车制造商格局的重新洗牌。

现在购买那些已经建立起经销网络、产品平台和相关零部件技术的公司和品牌，只需要花当初创建这些资产所需要的投资的一小部分就可以了。显而易见的是，这种方式可以大大缩短全球化的时间。

对全球化充满雄心的中国公司正在考虑，他们可以从哪些企图寻求跨国联盟的公司身上学到更多东西。虽然这种方式相对比较容易，但也有难以评估的风险。实际上，很多这种形式的跨国联盟最后都走向了失败。跨国收购成功的先例很少。戴姆勒-奔驰和克莱斯勒汽车9年间的合作也在2007年遭遇瓦解，主要因为对产品、品牌、商业模型和管理架构都有不可调和的理念。

即便是较为成功的伙伴关系，结果也有好有坏：福特汽车和马自达汽车间的“联姻”是一个非常成功的跨国联盟的典范。福特汽车从马自达汽车的燃油效率技术和汽车生产平台中获益颇丰，双方也在共享的全球生产和分销体系中互惠互利。然而福特汽车最近决定要清算自己在马自达汽车中的份额以兑换他们现在所最需要的现金。

并购壁垒

假以时日，中国的汽车公司可以通过并购走向全球化——独自奋战会使这个进程变得尤为缓慢，甚至毫无起色。全球金融危机正为中国的汽车制造商提供着诱人的机会，用并购的方式可以弥补本土公司在技术和能力差距上的不足。

但中国想要在全球汽车业的重组中扮演好自己的角色，还有很多问题等待解决。

首先是中国政府的政策和财政支持对跨国收购尤为重要。国有资产管理委员会称，短期内并没有准备好通过任何中国车辆制造业、金融业的跨国收购，因为尚不清楚中国汽车生产商的资产和品牌价值。限于本土汽车生产商们的资金能力，政府有必要提供一定的投资资本以保证交易的完成。

其次，收购时资产/技术的选择在经济层面和可行性上为中国汽车生产商获取全球化先进技术提供了一种方式。

最后，对中国汽车生产商来说，在国际收购中，专家的缺失和合并后的整合依旧是主要障碍。前景

显而易见的是，中国的汽车公司渴望在世界舞台上拥有自己的一席之地。中国的品牌要想在全球汽车业中保有竞争力必须：

1.通过合并强化国内基础；

2.首先在国内确立中国品牌的价值理念，再推向国际；

3.塑造关键的汽车开发能力以实现品牌的销售主张的基准目标。

随着中国政府对国内公司和国外收购的准备就绪，那些敢于尝试收购模式的人会成为最先愿意学习其他先行者经验的人。他们中的一些人——虽然有很多都会失败——会通过收购行为本身来促进中国汽车的发展。